根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測，2024年全球經(jīng)濟增長3.1%，2025年增長3.2%，略高于2023年估計的3.0%。歐盟和美國的消費者信心持續(xù)改善，支撐零售前景，但仍低于2019年疫情前的水平。

全球和中國的制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）穩(wěn)定在50左右。中國新出口訂單的采購經(jīng)理人指數(shù)徘徊在50左右，但歐元區(qū)采購經(jīng)理人指數(shù)一直保持在50以下，表明該行業(yè)持續(xù)收縮。

目前，紅海局勢導(dǎo)致船只選擇繞航好望角，這對航運業(yè)的影響遠大于貿(mào)易和經(jīng)濟。

幾乎所有集裝箱船都已繞開蘇伊士運河，導(dǎo)致對運力的需求增加了約10%。由于無法預(yù)測這種情況會持續(xù)多久，在此假設(shè)影響僅限于2024年上半年。

從需求端看，預(yù)計2024年和2025年集裝箱運輸量將增長3%~4%，略高于全球經(jīng)濟增長。預(yù)計去程航線和區(qū)域航線的運量增長速度略高于總量。

2024年和2025年，東亞和東南亞、歐洲和地中海以及北美的進口箱量增長率將分別達到年均2.6%、2.8%和3.5%。

與此同時，印度次大陸、中東、撒哈拉以南非洲以及中南美洲的進口箱量預(yù)計將以高于平均水平的速度增長。由于運往這些地區(qū)的去程航線和區(qū)域航線距離高于平均水平，2024年集裝箱運力需求的增長速度將比運量高出0.5%。

由于紅海緊張局勢尚未緩解，2024年上半年集裝箱運力需求將額外增長10%。如果這種情況在2024年上半年得不到解決，運力需求將高于預(yù)測。

美國消費者繼續(xù)增加支出，減少儲蓄。預(yù)計個人儲蓄率最終將恢復(fù)到疫情前的水平。

美國大選結(jié)果有可能對貿(mào)易產(chǎn)生負面影響。如果特朗普再次當(dāng)選，并提高對中國進口商品的關(guān)稅，將影響中美之間的貿(mào)易量。除非這些貨量被其他亞洲國家取代，否則將損害跨太平洋航線的總需求。

美國東部和墨西哥灣沿岸港口的碼頭工人合同將于2024年9月底到期。為了防止罷工風(fēng)險，一些托運人可能會通過西海岸港口進口更多貨物。由于到美國西海岸的平均航行距離較短，將導(dǎo)致對運力的需求有所降低。談判完全破裂似乎不太可能，但如果發(fā)生，將對供應(yīng)鏈造成嚴重破壞。

此外，巴拿馬運河水位仍有可能進一步下降，若情況惡化將迫使船只改道。

從供給端看，預(yù)計2024年和2025年集裝箱運力分別增長9.5%和4.9%。

運力12000 TEU及以上的船舶將占運力增量的75%。到2025年底，這些船只將占總運力的40%以上。

預(yù)計未來兩年的拆船量為72萬TEU。由于紅海危機，2024年對集裝箱船的需求將高于此前預(yù)期，并可能導(dǎo)致一些船只的拆船計劃推遲到2025年。

預(yù)計2024年的交付量將創(chuàng)下新紀錄，但隨著訂單的減少，2025年的交付速度略有放緩。

紅海局勢也影響船舶的平均航速。當(dāng)前集裝箱班輪加權(quán)平均航速比去年同期增加了4%。如果局勢緩解，船只將在今年下半年減速，達到與2023年相似的平均航速。預(yù)計2025年的平均航速更低。但如果紅海危機持續(xù)，船只減速也將被推遲。綜合來看，預(yù)計2024年運力供應(yīng)將增長9.1%，2025年增長4.1%。

綜上所述，預(yù)計2024年和2025年集裝箱海運量增速均為3%～4%，分別低于船隊運力增速9.5%和4.9%。但由于紅海危機迫使船只改道好望角，預(yù)計2024年供需平衡有所改善。而2025年船舶運力需求將下降。

集裝箱運價會否隨著第二季度貨運量的增加而上行仍有待觀察。一旦紅海危機得以解決，運價或?qū)⑾禄?/p>

自2023年12月以來，集裝箱定期租船費率增加了41%，合同期平均增加了3個月。由于航程距離拉長，班輪運營商希望獲得足夠的運力維持航線服務(wù)，因此費率可能會在一段時間內(nèi)保持高位。

今年至今，二手船價格僅略有上漲，預(yù)計這一趨勢將延續(xù)，因為班輪運營商傾向通過租船來滿足運力需求，而不是購買二手船。

信息線索及業(yè)務(wù)咨詢：13651105957