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盡管大量新造集裝箱船正在交付，但在紅海危機的影響下，市場仍有40萬TEU的運力缺口有待補足。
自去年11月胡塞武裝發(fā)起對紅海商船的襲擊以來，大多數班輪公司選擇了改道好望角，繞行非洲，進而顯著拉長了航程，導致原本航線上部署的船只無法滿足日益增長的TEU英里需求。
克拉克森數據顯示，3月4日至10日期間，抵達亞丁灣的噸位較去年12月上半月的水平下降 70%，與前一周持平。集裝箱船抵達量仍然非常有限，下降 89%，而自1 月初以來已下降約 90%。
該機構預測，紅海危機的持續(xù)將導致全球航運需求增加約3%，而集裝箱需求增長遠高于該值，達到11%。
海事咨詢公司Linerlytica稱，到目前為止，紅海危機已經吸收了超過 120 萬TEU的運力，但還需要更多的船只。
“噸位需求的增加已經完全消化了過去五個月交付的所有新運力，另外還有 40 萬 TEU的增量運力需求有待滿足。”
據The Loadstar報道，今年前兩個月，新交付集裝箱運力約為50萬TEU。在此期間，班輪公司經紀人仍在租船市場上搜尋任何即將可用的噸位，以滿足需求。
倫敦船舶經紀商 Braemar 報告稱，在需求旺盛而可用噸位不斷減少的背景下，本季度所有細分板塊的活動都十分活躍。
哥本哈根船舶經紀商MB Shipbrokers 補充說：“噸位供應仍然全面緊張，船東已開始要求延長船期。”
另一位倫敦經紀人表示，任何上午出現在市場的集裝箱船都可能在下午就被訂走，尤其是現代環(huán)保噸位的集裝箱船。“年輕的環(huán)保型船目前非常搶手，船東正在爭取更高的租金和超過 12 個月的租期。”
Alphaliner 報告稱，對大型船舶的需求絲毫沒有緩解的跡象，同時小型船舶租賃市場也十分“瘋狂”。
不過其警告，一旦集裝箱船可恢復過境蘇伊士運河，非經營性集裝箱船船東目前的狀況可能會發(fā)生重大變化，運力過剩的局面可能卷土重來。
根據波羅的海國際航運公會（BIMCO）的統(tǒng)計，全球集裝箱船運力將于2024年首次突破3000萬TEU。今年新交付的集裝箱船將增長至478艘、310萬TEU，較去年增長41%。
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