2023年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)面臨嚴(yán)重的運(yùn)力過剩，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)保持低位，行業(yè)利潤大幅萎縮。2024年運(yùn)價(jià)走勢(shì)難有明顯起色，但降幅有望逐步收窄。

2023年國際集運(yùn)市場(chǎng)回顧

全球經(jīng)貿(mào)低速增長 需求復(fù)蘇動(dòng)力不足

2023年，全球經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)增長動(dòng)力匱乏。在地緣政治沖突加劇、國際局勢(shì)復(fù)雜變化、局部通脹壓力猶存，以及發(fā)達(dá)國家利率高企的大環(huán)境下，全球經(jīng)濟(jì)曲折復(fù)蘇。

根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）2024年1月末發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》，2023年全球經(jīng)濟(jì)增長3.1%，較2022年回落0.4個(gè)百分點(diǎn)。

由于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢(shì)不佳，全球地緣局勢(shì)不穩(wěn)，2023年全球貨物貿(mào)易增長遲緩。歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體消費(fèi)支出結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，商品需求逐漸轉(zhuǎn)化為服務(wù)需求，商品進(jìn)口明顯下降，進(jìn)一步影響商品貿(mào)易復(fù)蘇。

2011-2023年全球商品貿(mào)易增速

受此影響，2023年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求增長十分有限。根據(jù)全球主要咨詢機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，2023年，全球集裝箱貨運(yùn)量增幅不足1%，較2021年巔峰時(shí)期的缺口達(dá)上百萬TEU。

運(yùn)力供給大幅增長 市場(chǎng)轉(zhuǎn)向供大于求

2023年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)面臨嚴(yán)重的運(yùn)力過剩。根據(jù)全球主要咨詢機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2023年，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力同比增長8%左右，增速是2022年的2倍。

全球主要咨詢機(jī)構(gòu)2023年運(yùn)力增長預(yù)估

一方面，新船集中交付導(dǎo)致運(yùn)力大幅增長。2023年，全球新交付運(yùn)力超過200萬TEU，創(chuàng)歷史新高。另一方面，供應(yīng)鏈擁堵緩解，進(jìn)一步向市場(chǎng)釋放額外運(yùn)力。根據(jù)德路里的統(tǒng)計(jì)，2023年因港口擁堵減少有效運(yùn)力4%，而2022年這一數(shù)字為21%，相當(dāng)于2023年市場(chǎng)的有效運(yùn)力比2022年增長近30%。

由于需求增長遠(yuǎn)不及運(yùn)力增長，2023年集運(yùn)市場(chǎng)從供需弱平衡轉(zhuǎn)向供大于求。2023年年末，紅海緊張局勢(shì)持續(xù)升級(jí)，供需關(guān)系短期扭轉(zhuǎn)，但并未改變集運(yùn)市場(chǎng)“寬供給、弱需求”的局面。

市場(chǎng)運(yùn)價(jià)低位運(yùn)行 行業(yè)利潤大幅縮水

2023年，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)保持低位。上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）全年均值為1006點(diǎn)，同比大幅下降70%，其中，歐美主干航線的降幅在70%～80%不等。中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）也同比下降66.4%至937點(diǎn)，分航線指數(shù)走勢(shì)和SCFI基本保持一致。

上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)

運(yùn)價(jià)下滑導(dǎo)致行業(yè)利潤大幅萎縮。主流班輪公司中，以星航運(yùn)和萬海航運(yùn)2023年前三季度營業(yè)利潤均為虧損。馬士基的集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)也在2023年第三季度虧損。

根據(jù)德路里的預(yù)測(cè)，2023年，全球集運(yùn)市場(chǎng)整體收入較2022年減少近60%，營業(yè)利潤僅為2022年的十分之一，與2020年的水平相當(dāng)。

2020-2023年行業(yè)營收及利潤

2024年國際集運(yùn)市場(chǎng)展望

經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇動(dòng)能依然不足

受全球地緣政治風(fēng)險(xiǎn)上升、通脹粘性依然存在，以及高利率和高債務(wù)等多種因素影響，2024年全球經(jīng)濟(jì)增長步伐仍然沉重。

IMF預(yù)計(jì)，2024年全球通脹指數(shù)將從2023年的6.9回落至5.8，進(jìn)一步向目標(biāo)區(qū)間和正常水平靠攏。預(yù)計(jì)2024年全球經(jīng)濟(jì)增長與2023年的3.1%持平，低于2000-2022年間3.5%的平均水平。

需要注意的是，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體增長前景不容樂觀。

2024年，歐元區(qū)面臨德國經(jīng)濟(jì)衰退、俄烏沖突、巴以沖突等地緣政治危機(jī)帶來的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，美國則面對(duì)高利率政策后遺癥的挑戰(zhàn)。不過，隨著通脹降溫，2023年下半年以來，美聯(lián)儲(chǔ)貨幣政策“鴿派”特征凸顯，并表示降息已進(jìn)入視野。2024年，預(yù)計(jì)美國貨幣緊縮政策將有所松動(dòng)，有利于推動(dòng)經(jīng)濟(jì)維持增長韌性。

2023-2024年部分地區(qū)、國家GDP增速

相比之下，新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體，表現(xiàn)出了更強(qiáng)的韌性。

印度加大基建投資，制造業(yè)和服務(wù)業(yè)快速增長，有望成為世界經(jīng)濟(jì)的亮點(diǎn)。IMF預(yù)計(jì)，2024年印度經(jīng)濟(jì)增長6.5%，在主要國家中保持領(lǐng)先。

我國經(jīng)濟(jì)隨著一系列宏觀調(diào)控政策效應(yīng)持續(xù)釋放，增長動(dòng)能有望保持，預(yù)計(jì)2024年經(jīng)濟(jì)增速有望維持在4.6%～5.2%。

需求增長有望恢復(fù)穩(wěn)定

WTO預(yù)計(jì)，全球貿(mào)易增速將從2023年的不足1%，上升至2024年的3.3%，為集運(yùn)市場(chǎng)需求復(fù)蘇帶來信心。

2020-2022年，疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈緊張，令集運(yùn)市場(chǎng)傳統(tǒng)的淡旺季出貨陷入混亂。2024年，隨著集裝箱物流供應(yīng)鏈恢復(fù)正常，以及市場(chǎng)進(jìn)一步擺脫疫情干擾，運(yùn)輸需求的季節(jié)性和周期性特征有望恢復(fù)，有利于需求平穩(wěn)增長。從目前主要咨詢機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)來看，2024年集運(yùn)市場(chǎng)的需求增速在3%～4%之間。

全球主要咨詢機(jī)構(gòu)2024年集運(yùn)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)

主干航線方面，表現(xiàn)出“美強(qiáng)歐弱”的趨勢(shì)。在連續(xù)2年貨量萎縮后，2024年跨太平洋航線東行需求有望重回增長，增幅為3%～6%。

2023年年初以來，美國庫存和通脹水平呈回落態(tài)勢(shì)，疊加近期美聯(lián)儲(chǔ)貨幣政策轉(zhuǎn)向預(yù)期加強(qiáng)，制約美國進(jìn)口的高庫存、高通脹和高利率壓力，均有所緩解，美國進(jìn)口貨物需求有望蔥鹿盞恪?

而亞歐航線西行需求增速，將從7%大幅下降至1%左右。巴以沖突和紅海危機(jī)均為歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來陰霾，拖累歐洲市場(chǎng)需求恢復(fù)。

此外，受俄烏沖突影響，2023年遠(yuǎn)東出口俄羅斯的貨物，轉(zhuǎn)經(jīng)土耳其和埃及港口中轉(zhuǎn)，使地中海地區(qū)的進(jìn)口貨量大漲20%。在高基數(shù)因素的影響下，預(yù)計(jì)該地區(qū)2024年需求增長將有所放緩。

新興市場(chǎng)方面，將繼續(xù)釋放潛力。

2024年，隨著“一帶一路”持續(xù)深化，新興市場(chǎng)需求增長潛力將繼續(xù)釋放。中東地區(qū)經(jīng)貿(mào)發(fā)展呈現(xiàn)新活力，利好運(yùn)輸需求增長。盡管受到巴以沖突、紅海危機(jī)的制約，但整體來看，中東國家的外交自主性增強(qiáng)，地區(qū)大國關(guān)系緩和，中阿雙方和平合作、互利共贏的良好態(tài)勢(shì)不斷延續(xù)。

南北航線的需求則將延續(xù)漲勢(shì)，拉美、非洲市場(chǎng)挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。得益于近期中澳關(guān)系持續(xù)回暖，大洋洲相關(guān)航線需求有望恢復(fù)增長。對(duì)于拉美、非洲新興市場(chǎng)而言，挑戰(zhàn)主要來自于內(nèi)部政局的不確定性。

此外，中國與東盟的經(jīng)貿(mào)合作不斷深化，RCEP生效實(shí)施兩年來，原產(chǎn)地累積規(guī)則、關(guān)稅減免等一系列政策紅利形成利好。

運(yùn)力供給延續(xù)結(jié)構(gòu)性過剩

2024年，市場(chǎng)新船交付量將再創(chuàng)歷史新高。在考慮延遲交付因素的前提下，預(yù)計(jì)2024年將新增250萬TEU左右的運(yùn)力，同比增長15%以上。預(yù)計(jì)到2024年年末，市場(chǎng)船隊(duì)運(yùn)力將達(dá)到3000萬TEU。

全球主要咨詢機(jī)構(gòu)2024年集運(yùn)市場(chǎng)供給增長預(yù)測(cè)

同時(shí)，船舶拆解量有望增加，但對(duì)緩解供給壓力的作用有限。

根據(jù)克拉克森的報(bào)告，目前在全球范圍內(nèi)，船齡超過20歲的集裝箱船約1300艘，總運(yùn)力接近290萬TEU。按船舶數(shù)量計(jì)算，20歲以上的高齡船舶占全球船隊(duì)的比重超過20%，按運(yùn)力計(jì)算，占比約為10%。

隨著行業(yè)的環(huán)保要求越來越高，以及近兩年新增運(yùn)力持續(xù)涌入，預(yù)計(jì)高齡船舶的拆解需求有望增加?？紤]到延遲交付和船舶拆解，2024年交付壓力增加的可能性較大，船舶拆解對(duì)減輕供給側(cè)壓力的作用相對(duì)有限，運(yùn)力過剩的局面難有實(shí)質(zhì)性緩解。

運(yùn)價(jià)下行空間逐步收窄

從2024年集運(yùn)市場(chǎng)的供求格局來看，運(yùn)價(jià)恢復(fù)基本面并不樂觀。德路里預(yù)計(jì)，2024年，全球運(yùn)費(fèi)（包含燃油附加費(fèi)）約為758美元/TEU，同比下降33%。

整體來看，2024年全年運(yùn)價(jià)走勢(shì)難有明顯起色，但在2023年大幅回落的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步下降的空間也十分有限，降幅有望逐步收窄。

短期來看，受巴拿馬運(yùn)河干旱和紅海緊張局勢(shì)升級(jí)影響，2023年年末以來，市場(chǎng)有效運(yùn)力出現(xiàn)一定缺口，供求關(guān)系趨于緊張，給運(yùn)價(jià)恢復(fù)提供了較好的窗口期。

SCFI顯示，截至2024年1月26日，SCFI綜合指數(shù)為2179點(diǎn)，較2023年12月初翻了一番。其中，歐地航線運(yùn)價(jià)是當(dāng)時(shí)的3倍，跨太平洋航線運(yùn)價(jià)約為2.6倍。在紅海危機(jī)沒有明顯改善的情況下，預(yù)計(jì)短期內(nèi)，運(yùn)價(jià)將在相對(duì)較高的水平波動(dòng)。

聯(lián)盟格局變數(shù)增加

日前，馬士基宣布將在2M聯(lián)盟終止之后，與赫伯羅特進(jìn)行合作，實(shí)施“雙子星”計(jì)劃。從航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展史來看，每一次聯(lián)盟變化都會(huì)對(duì)市場(chǎng)競爭格局帶來很大影響。未來1-2年，新一輪的聯(lián)盟洗牌是大概率事件。

而在赫伯羅特退出后，THE聯(lián)盟其他成員的歸宿更是充滿未知。海洋聯(lián)盟的下一步動(dòng)作，將成為影響市場(chǎng)競爭格局的關(guān)鍵。

在市場(chǎng)格局復(fù)雜多變、運(yùn)力結(jié)構(gòu)性過剩延續(xù)的背景下，運(yùn)價(jià)上漲的空間較為有限，班輪公司的收入可能將大幅縮水。全球地緣政治緊張局勢(shì)加劇，物流供應(yīng)鏈安全風(fēng)險(xiǎn)上升，班輪服務(wù)的時(shí)效性和穩(wěn)定性也將再度面臨挑戰(zhàn)。

從集運(yùn)主業(yè)向全鏈延伸

當(dāng)前，主流班輪公司紛紛轉(zhuǎn)變經(jīng)營策略，試圖通過供應(yīng)鏈一體化運(yùn)營，挖掘新的商機(jī)。

2022年以來，以馬士基和達(dá)飛為代表的主流班輪公司，沿著集裝箱航運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行了一系列收購，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的快速拓展。2023年，地中海航運(yùn)也加入到跨界收購的大軍。同時(shí)，一貫聚焦集裝箱航運(yùn)主業(yè)的赫伯羅特，也對(duì)物流領(lǐng)域的收購表現(xiàn)出了興趣。

另一方面，綠色低碳成為班輪公司發(fā)展的重要賽道。當(dāng)前，國際海事組織（IMO）和歐盟碳排放新規(guī)的實(shí)施，倒逼班輪公司加快船隊(duì)綠色轉(zhuǎn)型的步伐。

同時(shí)，頭部班輪公司不斷呼吁加強(qiáng)對(duì)傳統(tǒng)燃料新造船的監(jiān)管，推動(dòng)航運(yùn)業(yè)進(jìn)一步向綠色燃料過渡。此外，全球主要港口綠色智能運(yùn)營不斷提速，客戶對(duì)于綠色物流服務(wù)的需求也在不斷上升。

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