馬士基和赫伯羅特率先與最合適的伙伴建立合作關(guān)系，在這次航運(yùn)聯(lián)盟的重新分化組合中，搶到了主動(dòng)權(quán)，其他班輪公司只能被動(dòng)應(yīng)對(duì)。

*作者系國(guó)際物流領(lǐng)域?qū)＜?/p>

自2025年2月起，馬士基將與赫伯羅特開(kāi)展名為“雙子星”的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)協(xié)作計(jì)劃，目標(biāo)是通過(guò)靈活互通的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)和90%的高準(zhǔn)班率，向客戶提供優(yōu)質(zhì)的集裝箱班輪服務(wù)。

后疫情時(shí)代，馬士基和赫伯羅特建立了第一個(gè)新航運(yùn)聯(lián)盟，拉開(kāi)了原有三大航運(yùn)聯(lián)盟體系向新航運(yùn)聯(lián)盟體系轉(zhuǎn)變的序幕。

航運(yùn)聯(lián)盟仍是市場(chǎng)主流

一般認(rèn)為，集裝箱班輪聯(lián)盟是由多個(gè)集裝箱班輪公司，根據(jù)相互間簽訂的船舶共享協(xié)議，經(jīng)過(guò)監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)，共同提供船舶經(jīng)營(yíng)航線，向客戶提供運(yùn)輸服務(wù)的行為。

航運(yùn)聯(lián)盟的合作重點(diǎn)是貨量最多的亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線，其他航線仍然由各家班輪公司獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，或同其他班輪公司自由共艙。因此，加入航運(yùn)聯(lián)盟的班輪公司只有部分運(yùn)力投入到航運(yùn)聯(lián)盟的航線中，各家還有自由支配的運(yùn)力。

航運(yùn)聯(lián)盟在1994年成為集裝箱班輪市場(chǎng)主流，經(jīng)過(guò)多輪的分化組合，目前全球前九大班輪公司組成了三大航運(yùn)聯(lián)盟。

2M聯(lián)盟：成員包括馬士基和地中海航運(yùn)，總運(yùn)力304萬(wàn)標(biāo)箱，其中，馬士基投入162萬(wàn)標(biāo)箱，地中海航運(yùn)投入142萬(wàn)標(biāo)箱。

海洋聯(lián)盟（Ocean alliance）：成員包括達(dá)飛、中遠(yuǎn)海運(yùn)及子公司東方海外、長(zhǎng)榮海運(yùn)，總運(yùn)力453萬(wàn)標(biāo)箱。

THE聯(lián)盟（THE Alliance）：成員包括赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)、韓新海運(yùn)和陽(yáng)明海運(yùn)，總運(yùn)力328萬(wàn)標(biāo)箱。

影響航運(yùn)聯(lián)盟的因素改變

目前的三大航運(yùn)聯(lián)盟體系，形成于2014-2017年，主要受國(guó)家政府因素影響較大。2014年6月17日，中國(guó)商務(wù)部否決了馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛組成的P3聯(lián)盟，為此，馬士基和地中海航運(yùn)組成了2M聯(lián)盟。

2016年，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)重組成立中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)，商船三井、日本郵船和川崎汽船整合各自的集運(yùn)業(yè)務(wù)，成立了海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)。由于這5家企業(yè)涉及的班輪公司，分別屬于三個(gè)不同的航運(yùn)聯(lián)盟，直接導(dǎo)致整個(gè)聯(lián)盟體系重新分化組合，逐步形成三大航運(yùn)聯(lián)盟。

之后，受韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)、達(dá)飛收購(gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船等影響，最終形成了目前的航運(yùn)聯(lián)盟體系。

從2017年至今，當(dāng)前的航運(yùn)聯(lián)盟體系已經(jīng)運(yùn)行了7年左右，在這期間，無(wú)論是世界經(jīng)濟(jì)還是航運(yùn)市場(chǎng)，都發(fā)生了很大變化。

首先，中美貿(mào)易爭(zhēng)端預(yù)示著全球產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生重大改變，這也直接影響了航運(yùn)聯(lián)盟合作的三大主要航線的貨量。而新興市場(chǎng)的快速發(fā)展，將使航運(yùn)聯(lián)盟介入程度不深的其他航線出現(xiàn)貨量增長(zhǎng)。

這意味著，航運(yùn)聯(lián)盟控制的運(yùn)力占據(jù)總運(yùn)力的比例降低，航運(yùn)聯(lián)盟在市場(chǎng)中和班輪公司內(nèi)部的地位也將降低。

其次，疫情期間，全球供應(yīng)鏈緊張讓班輪公司意外賺取了創(chuàng)紀(jì)錄的巨額利潤(rùn)，各家班輪公司都投入大量資金造船，出現(xiàn)了運(yùn)力儲(chǔ)備競(jìng)賽。

也因?yàn)槭芤咔橛绊懀浿鏖_(kāi)始減少對(duì)時(shí)效性的關(guān)注，轉(zhuǎn)而重視供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。例如，在出現(xiàn)目前紅海危機(jī)這樣的突發(fā)事件時(shí)，能夠及時(shí)調(diào)配船舶補(bǔ)充運(yùn)力。這就對(duì)班輪公司的船舶調(diào)配能力和準(zhǔn)班率提出了更高要求。

與此同時(shí)，各國(guó)政府逐步重視班輪公司的法律特權(quán)，紛紛出臺(tái)約束班輪公司和航運(yùn)聯(lián)盟的政策與法規(guī)。

美國(guó)出臺(tái)《海運(yùn)改革法案》后，引發(fā)了一系列針對(duì)班輪公司的法律訴訟。歐盟委員會(huì)也決定不再延長(zhǎng)航運(yùn)聯(lián)盟擁有的反壟斷法規(guī)豁免權(quán)利。參加航運(yùn)聯(lián)盟的班輪公司，有被歐盟起訴處罰的風(fēng)險(xiǎn)。

最后，行業(yè)內(nèi)部的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)字化要求越來(lái)越高， 對(duì)聯(lián)盟格局也存在一定影響。

馬士基與赫伯羅特一拍即合

由于馬士基和地中海航運(yùn)已在2023年1月份宣布，2M聯(lián)盟將于2025年1月合作協(xié)議結(jié)束后不再續(xù)約，兩大班輪巨頭未來(lái)如何抉擇，曾引發(fā)市場(chǎng)的諸多猜測(cè)。然而，馬士基和赫伯羅特的合作，還是出乎大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士的意料。

從馬士基的角度看，在與地中海航運(yùn)合作的十年中，自己從運(yùn)力第一的寶座上跌了下來(lái)。同時(shí)，馬士基的經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了端到端和綜合物流，不斷并購(gòu)物流和貨代公司，在產(chǎn)業(yè)鏈上縱向整合。通過(guò)提升服務(wù)品質(zhì)和附加值，樹(shù)立高端品牌，以贏得客戶，甚至宣稱要做航運(yùn)業(yè)的“愛(ài)馬仕”。

不過(guò)，馬士基的“高端之路”一直走得不太順，其投入巨大的“天天馬士基”項(xiàng)目并未獲得市場(chǎng)認(rèn)可。

而航運(yùn)聯(lián)盟會(huì)讓運(yùn)輸服務(wù)失去構(gòu)建高端品牌最重要的差異化，而變得標(biāo)準(zhǔn)化，統(tǒng)一聯(lián)盟內(nèi)運(yùn)輸服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)變成赤裸裸的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。繼續(xù)參與航運(yùn)聯(lián)盟，似乎與馬士基的戰(zhàn)略方向有悖，因而業(yè)界一直猜測(cè)馬士基會(huì)單干。

對(duì)赫伯羅特而言，與馬士基這家歐洲公司合作，也可以避免被THE聯(lián)盟中另外三家非歐盟航運(yùn)公司連帶而來(lái)的訴訟風(fēng)險(xiǎn)。

更重要的是，從運(yùn)力上看，馬士基的運(yùn)力比原來(lái)THE聯(lián)盟中另外三家班輪公司加起來(lái)都多。赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen所說(shuō)的“一個(gè)合作伙伴勝過(guò)三個(gè)”，在運(yùn)力領(lǐng)域即字面意思。

在船舶調(diào)配上，與馬士基一家公司協(xié)調(diào)的難度，比同三家協(xié)調(diào)的難度要小很多，這才能保證雙方合作聲明中提到的“靈活互通的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)”。

從準(zhǔn)班率上看，馬士基的準(zhǔn)班率為56.53%，是所有班輪公司中最高的。而THE聯(lián)盟中另外三家的準(zhǔn)班率分別是：海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)20.55%、韓新海運(yùn)10.84%、陽(yáng)明海運(yùn)27.84%，在九大班輪公司中排名倒數(shù)。受此拖累，THE聯(lián)盟的準(zhǔn)班率只有18.42% ，也是三家航運(yùn)聯(lián)盟中最低的。

赫伯羅特通過(guò)與馬士基合作，將大幅提高船舶的調(diào)配能力和準(zhǔn)班率，大大加強(qiáng)客戶供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，符合貨主的需求。

對(duì)此，全球托運(yùn)人聯(lián)盟（GSF）首席執(zhí)行官James Hookham曾表示，托運(yùn)人對(duì)“雙子星”準(zhǔn)班率的承諾感到非常高興，因?yàn)檫@是保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定的主要推動(dòng)力。

其他班輪公司如何應(yīng)對(duì)？

馬士基和赫伯羅特率先與最合適的伙伴建立合作關(guān)系，在航運(yùn)聯(lián)盟的重新分化組合中，搶到了主動(dòng)權(quán)，其他班輪公司只能被動(dòng)應(yīng)對(duì)。

受影響最大的無(wú)疑是THE聯(lián)盟的其他成員——海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)、韓新海運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)，原本聯(lián)盟中運(yùn)力最多、準(zhǔn)班率最高的“帶頭大哥”率先離去，留下三兄弟“在風(fēng)中凌亂”。

從宏觀上看，這三家企業(yè)所屬的國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)都不被看好，全球化的紅利吃盡后，未來(lái)預(yù)期不容樂(lè)觀。

從行業(yè)層面看，三家企業(yè)加起來(lái)僅有300多萬(wàn)標(biāo)箱的運(yùn)力，如果不能引入新的擁有巨大運(yùn)力的成員加入，將讓所有成員喪失經(jīng)營(yíng)靈活性。

但赫伯羅特的離開(kāi)，也從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明這家聯(lián)盟缺乏吸引力，因此THE聯(lián)盟很可能會(huì)因?yàn)闊o(wú)法維持而徹底散伙。

全球新航運(yùn)聯(lián)盟體系的最大變數(shù)，在于地中海航運(yùn)。

疫情期間，由于運(yùn)力短缺和運(yùn)價(jià)高漲，各家企業(yè)都在擴(kuò)充運(yùn)力。疫情后，地中海航運(yùn)更是持續(xù)加碼運(yùn)力，并在2022年超越馬士基，成為全球運(yùn)力一哥。地中海航運(yùn)的策略是在班輪運(yùn)輸領(lǐng)域橫向發(fā)展，通過(guò)收購(gòu)南美、非洲地區(qū)的企業(yè)，補(bǔ)齊在新興市場(chǎng)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

目前，地中海航運(yùn)掌控570萬(wàn)標(biāo)箱的運(yùn)力，還擁有近140萬(wàn)標(biāo)箱的訂單運(yùn)力，總計(jì)超過(guò)700萬(wàn)標(biāo)箱，足以獨(dú)立支撐起300萬(wàn)標(biāo)箱左右的原2M聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)。貨源不足的問(wèn)題，則可以通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)解決。隨著2M聯(lián)盟的解體，地中海航運(yùn)會(huì)不會(huì)單干，成為新航運(yùn)聯(lián)盟體系的最大懸念。

相比之下，海洋聯(lián)盟受到的影響最小，聯(lián)盟內(nèi)部也十分穩(wěn)定，成員似乎沒(méi)有改變的必要。除非地中海航運(yùn)拉走一家，或者原THE聯(lián)盟的成員加入，才可能引起變動(dòng)。

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