2024年第一個(gè)月即將進(jìn)入尾聲，干散貨市場在季節(jié)性回調(diào)中出人意料的企穩(wěn)反彈，令一眾玩家大呼“這個(gè)冬天不太冷”。展望未來，盡管部分機(jī)構(gòu)看衰今年全球干散貨市場，但多位航運(yùn)業(yè)者仍保持“謹(jǐn)慎樂觀”。

#1“這個(gè)冬天不太冷”

從指數(shù)來看，一月迄今，干散貨市場表現(xiàn)明顯好于去年，差距最大的為海岬型船，指數(shù)翻了3倍多。

1月24日，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）為1,507點(diǎn)；波羅的海海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）為2,145點(diǎn)；波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BPI）為1,663點(diǎn)；波羅的海超靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BSI）為1,050點(diǎn)；波羅的海靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BHSI）為597點(diǎn)。

而去年同日，BDI為721點(diǎn)，BCI為685點(diǎn)，BPI為1035點(diǎn)，BSI為649點(diǎn)，BHSI為433點(diǎn)。

各船型日租金同樣顯示出這一趨勢。

周三，海岬型航線 (5TC) 平均租金價(jià)格為17,787美元/天，82000噸巴拿馬型航線 (5TC) 平均租金價(jià)格為14,968美元/天，58000噸超靈便型航線（10TC）平均租金價(jià)格為11,546美元/天和38000噸小靈便型航線（7TC）平均租金價(jià)格為10,755美元/天。

去年同日，這四種船型日租金分別為4,411美元/天、9,464美元/天、7,369美元/天、7792美元/天。

Intermodal 研究分析師 Chara Georgousi 在本周報(bào)告中表示：“太平洋地區(qū)的市場情緒高漲，這主要?dú)w功于中國從澳大利亞東部進(jìn)口煤炭的強(qiáng)勁需求和北太平洋地區(qū)的大量谷物活動(dòng)。同時(shí)，大西洋地區(qū)船舶供應(yīng)稀缺，推動(dòng)了運(yùn)價(jià)上漲，ECSA和西非地區(qū)的詢盤增加。”

#2 部分機(jī)構(gòu)看衰

波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）在最新2023年1月干散貨航運(yùn)市場概況與展望報(bào)告中，繼續(xù)下調(diào)了對于2024年全球干散貨需求量的預(yù)期。

根據(jù)BIMCO首席分析師Niels Rasmussen的預(yù)測，基于基本面，2024 年貨運(yùn)需求將增長 0-1%，2025 年增長 0.5-1.5%。與先前的預(yù)測相比，2024 年和 2025 年均下降了 0.5 個(gè)百分點(diǎn)。原因是可再生能源發(fā)電加速，煤炭前景轉(zhuǎn)弱。

該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，2024 年和 2025 年平均航程將延長0-1%。煤炭這類平均運(yùn)距較低的商品的運(yùn)輸量將有所下降。相反，來自南美洲和幾內(nèi)亞的鐵礦石、鋁土礦和谷物的運(yùn)輸距離高于平均水平，可能會繼續(xù)增加。經(jīng)濟(jì)前景存在一些下行風(fēng)險(xiǎn)，可能導(dǎo)致貨物需求低迷。中東沖突升級將對全球經(jīng)濟(jì)前景構(gòu)成重大風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)檫@將導(dǎo)致能源價(jià)格飆升和高通脹，從而進(jìn)一步收緊貨幣政策。此外，中國經(jīng)濟(jì)增長可能弱于預(yù)期，消費(fèi)疲軟和房地產(chǎn)行業(yè)的持續(xù)低迷將導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)減少。

具體貨物方面，BIMCO表示，2024 年和 2025 年鐵礦石運(yùn)輸量將增長 1-2%，但中國鋼材需求可能停滯不前。谷物運(yùn)輸量將增長 1.5-2.5%，2025 年增長 0-2%。小宗散貨運(yùn)輸量將增長 2-3%，2025 年將增長 3-5%。煤炭是前景最差的貨物，2024年煤炭運(yùn)輸量可能下降 3-5%，2025 年下降 2-4%。

除BIMCO外，另一家航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)Signal在2023年年度回顧中也不好今年煤炭貿(mào)易。該機(jī)構(gòu)表示，盡管到 2026 年全球煤炭需求可能不會提前下降，但中國煤炭需求預(yù)計(jì)將在 2024年下降，并在 2026 年之前保持穩(wěn)定。換言之，未來幾年中國煤炭需求前景將受到清潔能源部署步伐、天氣條件和中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的重大影響。

英國咨詢公司Maritime Strategies International (MSI) 是另一家看衰今年市場的機(jī)構(gòu)，該公司總監(jiān) Will Fray在2024年干散貨航運(yùn)市場展望中說，過去一年里，中國煤炭進(jìn)口拯救了市場，在很大程度上貢獻(xiàn)了去年干散貨貿(mào)易的增量。由于目前庫存非常高，預(yù)計(jì)今年中國不會像 2023 年那樣進(jìn)口煤炭，最好的結(jié)果是持平，更大可能將開始下降。”

對于市場供需平衡以及運(yùn)價(jià)走勢，Will Fray表示：“供需方面，我們看不到任何強(qiáng)勁的上升趨勢，下行風(fēng)險(xiǎn)更大。運(yùn)價(jià)方面，現(xiàn)貨市場預(yù)計(jì)將普遍波動(dòng)，租船市場可能同比走弱。”

美國投行宏橋信托投資集團(tuán)(BTIG)“看衰”的方式更為直接，該集團(tuán)在1月初將干散貨船東 Eagle Bulk Shipping 、Genco Shipping & Trading 和 Golden Ocean 的評級從“買入”下調(diào)至“中性”，并預(yù)計(jì)今年鐵礦石和煤炭需求將受到抑制，這三家干散貨船東的潛在股息可能低于美國 10 年期國債收益率。

#3 “謹(jǐn)慎樂觀”

在每一個(gè)黑暗的拐角里，都有一盞照亮前方的燈塔。有人悲觀，自然也有人樂觀。

在上周的2024散雜貨船舶投資和經(jīng)營論壇上，與對今年內(nèi)貿(mào)散貨船市場行情謹(jǐn)慎悲觀態(tài)度不同，多位航運(yùn)業(yè)者對國際干散貨市場較“謹(jǐn)慎樂觀”。

山東海運(yùn)散貨運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理陳強(qiáng)在會上表示，總體來看干散貨市場基本面還是平穩(wěn)的。中央工作會議強(qiáng)調(diào)“深化供給側(cè)改革，擴(kuò)大內(nèi)需”和“統(tǒng)籌高質(zhì)量發(fā)展”的重要性。近期增加鐵路投資，扶植新制造業(yè)，增加城市基礎(chǔ)設(shè)施投資和電力投資等政策密集出臺將會使干散貨市場從中受益。

▲山東海運(yùn)散貨運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理陳強(qiáng)

VesselsValue業(yè)務(wù)拓展經(jīng)理蔡凱明確對于未來干散貨市場預(yù)測持積極態(tài)度。他認(rèn)為，由于市場平衡收緊，散貨船前景樂觀，這種情況可能會持續(xù)到新造船活動(dòng)大幅增加之時(shí)。中國鋼鐵產(chǎn)量預(yù)計(jì)將保持強(qiáng)勁，尤其是出口至其他國家。高鐵礦石庫存水平將維持高需求。由于印度尼西亞的出口禁令，國目前從幾內(nèi)亞進(jìn)口的鋁土礦數(shù)量不斷增加，這有利于噸英里需求。同時(shí)，盡管預(yù)計(jì)煤炭需求將在 2025 年達(dá)到峰值，但預(yù)計(jì)煤炭貿(mào)易仍將出現(xiàn)增長。西方經(jīng)濟(jì)的預(yù)期反彈將支持干散貨商品的增長，以及對綠色能源和基礎(chǔ)設(shè)施的投資。供應(yīng)總體增長預(yù)計(jì)仍將受到限制。

▲VesselsValue業(yè)務(wù)拓展經(jīng)理蔡凱

上海國際航運(yùn)研究中心書記、兼首席咨詢師張永鋒也認(rèn)為，受美元政策轉(zhuǎn)向影響，鐵礦石價(jià)格已呈上升趨勢，出口帶動(dòng)鋼材需求，2024年鐵礦石仍有補(bǔ)庫存空間。不過他對美元貨幣政策存在的變數(shù)較為擔(dān)憂，“在近期通脹反彈后，美聯(lián)儲有一定概率再加息或者長期維持高利率。”

▲上海國際航運(yùn)研究中心書記、兼首席咨詢師張永鋒

“其他海運(yùn)貨物方面，國際、國內(nèi)煤炭價(jià)差趨勢影響較大，2024年煤炭需求維持“弱平衡”。糧食貿(mào)易整體維持穩(wěn)定態(tài)勢，2024年補(bǔ)庫存空間越來越小。2024年有色金屬需求繼續(xù)保持旺盛，水泥、砂石等需求略有反彈。短期內(nèi)交付運(yùn)力仍將處于緩慢增長區(qū)間，中小型船舶更受青睞。當(dāng)前船臺已被集裝箱船等其他船型占據(jù)，新增訂單幾乎沒有空間。”張永鋒補(bǔ)充道。

湖北琴臺船務(wù)有限公司副總經(jīng)理馮進(jìn)認(rèn)為中小型散貨船運(yùn)價(jià)將維持震蕩穩(wěn)定，不會有太大起伏，一方面是新增運(yùn)力較少，另一方面是貿(mào)易量逐步往大型化發(fā)展。

▲湖北琴臺船務(wù)有限公司副總經(jīng)理馮進(jìn)

V.SHIPS業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理方璿同樣保持“謹(jǐn)慎樂觀”。她表示，在這一輪周期中中國船東發(fā)展速度快，崛起規(guī)模大，會出現(xiàn)老船需要淘汰，新船更替的需求。而中國船東的企業(yè)發(fā)展規(guī)劃可能與航運(yùn)大周期完全同頻，有自己獨(dú)特的節(jié)奏。從船管視角來看，中國船東在干散貨船仍有所投資。

▲V.SHIPS業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理方璿

對于未來一年二手船和新造船價(jià)格走勢，上海久和船舶進(jìn)出口有限公司副總經(jīng)理劉思淵認(rèn)為，船舶買賣市場可能還會繼續(xù)往上走，核心在于缺少船位。航運(yùn)市場方面，近期可能略有降溫，但局部仍然相對火熱。散貨船船價(jià)仍相對偏高約20%左右，當(dāng)前購船可能需要提前做好減值的準(zhǔn)備。

▲上海久和船舶進(jìn)出口有限公司副總經(jīng)理劉思淵

#4 減碳挑戰(zhàn)

“謹(jǐn)慎樂觀”之下，航運(yùn)業(yè)者承認(rèn)2024年干散貨市場將面臨減碳挑戰(zhàn)。

有關(guān)減碳，散貨船當(dāng)前直面的可能是CII的數(shù)據(jù)收集。蔡凱表示，隨著CII規(guī)范于2023年1月1日起生效，CII被評定為E級的船舶將需要立即整改，這類船舶的流動(dòng)性正越來越低。船東需要關(guān)注船舶后續(xù)評級的變化，保持當(dāng)前船舶水平可能會隨著時(shí)間推移導(dǎo)致評級降級。對船東而言，應(yīng)對CII評級可以選擇加裝節(jié)能減排裝置、轉(zhuǎn)換燃油種類、合理規(guī)劃航次以及下單新能源船型。

為符合減碳要求，一些船東在營運(yùn)船舶上安裝了“功率限制器”EPL系統(tǒng)。對此，方璿認(rèn)為，對于能效指數(shù)相對較差的船舶而言，航速滿足不了租家航速要求，會失去市場競爭力，租家選擇面變少。會有局部結(jié)構(gòu)性影響，比如加速能效指數(shù)差的淘汰，催生了行業(yè)新的節(jié)能裝置或技術(shù)的應(yīng)用或迭代。

山東海運(yùn)是國內(nèi)在新能源船型下“動(dòng)作頻頻”的大船東。去年，山東海運(yùn)旗下一艘散貨船在新加坡完成了首次B24生物燃油加注，并針對18萬噸散貨船先后完成“消渦鰭+前置預(yù)旋導(dǎo)輪+螺旋槳削邊+縱傾優(yōu)化”組合節(jié)能技術(shù)的升級方案，降低了相關(guān)船舶的碳排放量，提高了船舶相應(yīng)CII等級。該公司當(dāng)前正手持12艘配備了碳捕捉系統(tǒng)的環(huán)保巴拿馬型散貨船和4艘32.5萬噸甲醇雙燃料礦砂船訂單。

陳強(qiáng)表示，由于現(xiàn)階段國際航運(yùn)市場關(guān)于降低碳排放存在多種技術(shù)路徑，短時(shí)間內(nèi)無法確定哪一種技術(shù)路徑是最終發(fā)展方向，因此山東海運(yùn)選擇多種技術(shù)路線同時(shí)發(fā)力，為確定航運(yùn)市場的碳減排的最終技術(shù)路線做出自己的貢獻(xiàn)。

事實(shí)上，與集裝箱船相比，散貨船在新能源應(yīng)用上仍較為落后。DNV AFI替代燃料洞察平臺數(shù)據(jù)顯示，2023年全年新增甲醇燃料船舶138艘（不包括甲醇運(yùn)輸船），幾乎是2022年35艘訂單的四倍，但占“主導(dǎo)部分”是集裝箱船（106艘），而散貨船僅13 艘。

對于散貨船船東的觀望，馮進(jìn)認(rèn)為，新能源船舶的初始投資資金壓力更大，雙燃料系統(tǒng)的復(fù)雜性和維護(hù)成本可能會提高，中小型船改造技術(shù)成熟度不足，中小型船東可能對市場的變化更為敏感抗風(fēng)險(xiǎn)能力低，會根據(jù)市場需求和運(yùn)營收益來決定是否進(jìn)行技術(shù)更新。

劉思淵表示，新能源船型訂單的增多可能會加速一些老舊船的淘汰。而老船的淘汰無非出售與拆解，足夠多的新能源船舶投入到市場后將加速二手船的置換，這對于船舶交易行業(yè)而言是喜聞樂見的。

#5 地緣政治與兩大運(yùn)河

除減碳外，航運(yùn)業(yè)者認(rèn)為今年干散貨市場走勢將直接受到地緣政治及兩大運(yùn)河通行動(dòng)態(tài)變化的影響。

一方面，巴拿馬運(yùn)河的歷史性擁堵，通行量下滑至原來的20%不到。另一方面，地緣政治沖突導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河及紅海危機(jī)，多艘美國相關(guān)散貨船在通過曼德海峽時(shí)遇襲。

馮進(jìn)表示，紅海危機(jī)主要影響的是集裝箱運(yùn)輸和能源運(yùn)輸，包括巴拿馬運(yùn)河問題，對中小型干散貨運(yùn)輸?shù)挠绊懴鄬^小，并且干散貨市場進(jìn)入門檻較低，市場供需調(diào)整和運(yùn)力分布調(diào)整較為靈活，很難形成支撐運(yùn)費(fèi)上漲的支撐力。對于船東而言，通過紅海的日租金上漲并沒有那么明顯，但船員成本等確實(shí)在增加。

張永鋒說：“當(dāng)前巴拿馬運(yùn)河吃水為近100年最差，干旱對散雜貨船的影響也正在凸顯，蘇伊士運(yùn)河本身部分有替代巴拿馬運(yùn)河的功能，但當(dāng)前該運(yùn)河的風(fēng)險(xiǎn)也在上升，受影響最大的是超靈便型船。同時(shí)，紅海危機(jī)可能推高油價(jià)進(jìn)而增加成本。不過整體而言，對于散雜貨市場影響相對較小。”

陳強(qiáng)表示，巴拿馬運(yùn)河現(xiàn)在等待時(shí)間基本上是按月來計(jì)算的。同時(shí)未來幾個(gè)月預(yù)估巴拿馬運(yùn)河通過量將會進(jìn)一步下降。此外美國已經(jīng)在紅海展開軍事行動(dòng)，其與胡塞武裝的較量應(yīng)該不是一個(gè)短期行為，因此兩大運(yùn)河的受阻應(yīng)大概率會成為2024年上半年的常態(tài)。此事件將推高航運(yùn)市場的噸海里，保險(xiǎn)，油價(jià)，船員工資，保險(xiǎn)費(fèi)等一系列成本，同時(shí)該事件客觀上也是利多相關(guān)集裝箱，干散貨和油輪市場船舶日租金的。

“2024年影響航運(yùn)市場的主要因素已不是傳統(tǒng)的航運(yùn)市場基本面供需所決定的。地緣政治沖突的影響和去美元化的進(jìn)程在一定程度上會是大宗商品和航運(yùn)市場走勢的主導(dǎo)力量。”陳強(qiáng)總結(jié)道。

海運(yùn)圈聚焦認(rèn)為，在減碳、地緣政治沖突、運(yùn)河通行動(dòng)態(tài)變化等挑戰(zhàn)下，2024年干散貨市場走勢尚不明晰，多空不同聲音交織，唯一的確定性在于市場永遠(yuǎn)充滿著不確定性及波動(dòng)性。對于船東而言，“修煉內(nèi)功”，以自身獨(dú)特的洞察根據(jù)形勢靈活調(diào)整經(jīng)營策略才是應(yīng)對之道。

正如行業(yè)古話所言，“真正的船長，不是等待風(fēng)向，而是調(diào)整 sails。”

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