時隔3年，曾經(jīng)的VLCC全球最強船廠——韓華海洋（原大宇造船）重啟接單，船價更創(chuàng)下16年來新高。經(jīng)歷了兩年的“訂單荒”后，今年VLCC訂單出現(xiàn)了顯著的復蘇，韓國巨頭的回歸也讓這一傳統(tǒng)領域重燃“戰(zhàn)火”。

船價創(chuàng)16年新高！韓華海洋接獲三年來首份VLCC訂單

2月23日，韓華海洋宣布與大洋洲地區(qū)船東簽訂了2艘超大型原油運輸船(VLCC) 訂單，合同總金額3420億韓元（約合2.57億美元），成交價格創(chuàng)下了自2008年國際金融危機爆發(fā)以來的最高紀錄。這2艘VLCC將在韓華海洋位于巨濟市的玉浦造船廠建造，預計2026年上、下半年各有一艘交付船東。

此外，此次合同中還包括可以追加承接的備選訂單，因此今后有望實現(xiàn)追加接單。

韓華海洋針對該型VLCC采用了最優(yōu)化設計，同時將搭載韓華海洋開發(fā)的各種節(jié)能裝置，可實現(xiàn)碳排放量的最小化，屬于環(huán)保原油運輸船。

韓華海洋相關人士表示：“公司以長期積累的差異化VLCC技術力和建造經(jīng)驗以及領先的環(huán)保技術應用為基礎，正在推進以可持續(xù)收益為主的選擇性接單戰(zhàn)略，將盡全力實現(xiàn)公司的經(jīng)營正?；?。”

包括此次簽約的2艘新船訂單在內(nèi)，韓華海洋今年以來承接的新船訂單達到4艘，合同總金額5.1億美元（約合人民幣36.7億元）。1月22日，該公司宣布承接了大洋洲地區(qū)船東的2艘93000立方米VLAC訂單，合同總金額2.49億美元（約合人民幣17.92億元）。

這是韓華海洋自2021年之后首份VLCC訂單?？死松臄?shù)據(jù)顯示，韓華海洋上一次承接VLCC訂單要追溯到2021年4月，當時阿布扎比國家石油公司（ADNOC）旗下ADNOC Logistics & Services（ADNOC L&S）訂造了1艘LNG雙燃料VLCC，這艘新船已經(jīng)于2023年11月交付運營。

而在2022年以來，不僅僅是韓華海洋，韓國造船廠集體在VLCC新造船市場“銷聲匿跡”，專注承接價值更高、需求更旺盛的大型LNG船和集裝箱船訂單。

據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，韓華海洋的前身大宇造船在VLCC建造領域擁有壓倒性競爭力和建造業(yè)績。據(jù)統(tǒng)計，目前全世界在航的VLCC共計925艘，其中由韓華海洋建造的就有185艘，占比為全球第一。

韓國業(yè)界人士表示，韓華海洋自2021年以后時隔3年首次承接VLCC，而且以16年以來的最高價格成交，從而重返VLCC建造市場，是該公司持續(xù)以高收益產(chǎn)品為主的選擇性接單戰(zhàn)略的勝利。

今年訂單將翻一番！韓國巨頭回歸中國船企能否保持領先？

據(jù)了解，韓華海洋這份VLCC訂單單船價格達到了1.285億美元（約合人民幣9.25億元）。作為參考，目前克拉克森數(shù)據(jù)顯示1艘315000-320000載重噸VLCC新船價格約為1.28億美元，與去年同期的1.2億美元相比增加了7%。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，VLCC新船造價在2008年9月創(chuàng)下了1.62億美元的歷史最高紀錄，此后便一路下滑，在2017年一度跌至僅8000萬美元。2021年以來，隨著全球船價普遍上揚，VLCC造價也一路上漲，在同年7月重返1億美元水平，2022年8月更突破了1.2億美元關卡。自2021年以來的3年里，VLCC造價足足上升了40%以上。

然而，高昂的新船價格和同期VLCC運價疲軟之間的反差，也令大多數(shù)船東對訂造VLCC望而卻步。近年來，全球VLCC建造市場遭遇“訂單荒”，2021年VLCC新船訂單為31艘，2022年更跌至僅3艘，創(chuàng)下有記錄以來的最低水平，雖然去年回升到了18艘，但仍處于歷史低位。截至目前，VLCC手持訂單僅有23艘，占現(xiàn)有船隊比例僅2.56%。

業(yè)界分析人士稱，目前全球VLCC已進入深度老齡化狀態(tài)，全球20年以上船齡的VLCC運力占比為14.1%，同時隨著國際海事新規(guī)的不斷強化，老舊VLCC的拆解量將增加，因此有望開啟新一輪VLCC訂單潮。

上個月，船舶經(jīng)紀公司Poten & Partners曾預測，今年VLCC新船訂單將增加一倍以上，一旦有代表性的巨頭采取行動，市場將會有更多訂單跟進。根據(jù)該公司的估計，今年新船訂單將達到近40艘。

該公司認為，VLCC仍是長距離運輸原油最經(jīng)濟的油輪，運價在2023年實現(xiàn)強勁復蘇。集裝箱船和LNG船訂單的減少為其他船型開放了船臺，盡管大多數(shù)船臺的空缺出現(xiàn)是在2027年及以后。更重要的是，主要VLCC船東正在密切關注訂單量極低這一現(xiàn)象，他們認為從整個石油市場上來看，需要的不僅是少量的VLCC原油。

從今年前2個月的情況來看，VLCC新船訂單增長勢頭確實有所恢復。截至目前今年已經(jīng)有7艘VLCC新船訂單，而去年前2個月僅有商船三井在大連中遠海運川崎訂造了2艘VLCC，這份訂單也是去年上半年全球唯一的VLCC訂單。

值得一提的是，近兩年來中國船企在VLCC建造領域已經(jīng)占據(jù)了主導地位，2022年以來的VLCC新船訂單基本由中國船企接獲，在此期間僅有日本造船聯(lián)合（JMU）承接了3艘VLCC訂單。今年以來的7艘VLCC新船訂單更是全部由中國“包攬”。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前全球VLCC手持訂單排名前四的單體船廠均來自中國國內(nèi)，分別是新時代造船（8艘）、大船天津（6艘）、青島北海造船（4艘）和大連中遠海運川崎（4艘）。

業(yè)界人士指出，隨著VLCC市場行情和信心的恢復，后續(xù)訂單情況向好，中韓兩國船廠也紛紛重回VLCC建造領域，將在這一傳統(tǒng)領域再次展開激烈的競爭。

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