對(duì)比集裝箱船行業(yè)，散貨船行業(yè)使用綠色燃料進(jìn)程相對(duì)較慢，但如今發(fā)生了變化。

干散貨運(yùn)營(yíng)商Ultrabulk注意到客戶對(duì)綠色運(yùn)輸越來(lái)越感興趣。公司首席執(zhí)行官Hans-Christian Olesen近日表示，越來(lái)越多的客戶開(kāi)始要求使用更環(huán)保的綠色燃料。

據(jù)了解，干散貨船的大客戶已開(kāi)始要求航運(yùn)公司使用更環(huán)保的燃料。但與集裝箱運(yùn)輸公司的客戶（零售公司）相比，大宗商品公司的跟進(jìn)速度稍慢。但Hans-Christian Olesen表示，現(xiàn)在情況有所改觀。“我參加過(guò)的所有客戶會(huì)議都會(huì)討論綠色燃料。我們的客戶也開(kāi)始要求使用綠色燃料。”

不過(guò)，Hans-Christian Olesen強(qiáng)調(diào)，“有這種想法”的客戶還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

不過(guò)，客戶興趣的增加意味著Ultrabulk近年來(lái)的努力已經(jīng)扭轉(zhuǎn)了局面，開(kāi)始投資綠色轉(zhuǎn)型。

最近，新加坡太古散貨公司（Swire Bulk）首席執(zhí)行官Peter Norborg也警告稱，如果干散貨船不盡快踏上環(huán)保之路，就有可能被集裝箱運(yùn)輸巨頭搶走生意。

盡管最近已經(jīng)實(shí)施了一些排放規(guī)則，原則上也應(yīng)該開(kāi)始對(duì)海運(yùn)業(yè)產(chǎn)生影響，但對(duì)于航運(yùn)業(yè)的管理者和船東來(lái)說(shuō)，這些規(guī)則還遠(yuǎn)未成為統(tǒng)一的驅(qū)動(dòng)力。

至少在干散貨船領(lǐng)域，大量承運(yùn)商在訂購(gòu)新船（尤其是小靈便型和超大靈便型船）時(shí)選擇雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的情況仍有待觀察。

Peter Norborg曾在Norden、Gearbulk、Clipper以及現(xiàn)在的太古散貨公司擔(dān)任要職，他對(duì)干散貨運(yùn)輸行業(yè)非常了解。他認(rèn)為，隨著客戶開(kāi)始推動(dòng)綠色解決方案，干散貨運(yùn)輸行業(yè)很快就需要采取果斷行動(dòng)，解決“先有雞，還是先有蛋”的難題。他甚至考慮，太古散貨公司是否應(yīng)該成為先行者，訂購(gòu)使用替代燃料的船舶，以加速發(fā)展。

Peter Norborg在接受媒體采訪時(shí)表示：“到目前為止，相關(guān)規(guī)定并未推動(dòng)去碳化進(jìn)程，但在未來(lái)幾年內(nèi)，這些規(guī)定將會(huì)收緊。”

歐盟的ETS、IMO的氣候法規(guī)、CII規(guī)則等一系列規(guī)定對(duì)航運(yùn)公司提出了越來(lái)越多的新要求。盡管目前來(lái)看影響相對(duì)較小，但這些將逐步增加舊船和非環(huán)保船舶的溢價(jià)，并要求船舶使用一定量的綠色燃料。

Peter Norborg表示不知道CII和EU ETS是否會(huì)對(duì)散貨行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。船東和運(yùn)營(yíng)商目前必須購(gòu)買(mǎi)的覆蓋其排放的所謂配額仍然不貴。

集裝箱運(yùn)輸行業(yè)被認(rèn)為走在了海運(yùn)去碳化的前列，而散貨船運(yùn)輸則不同，這使得燃料計(jì)劃變得相當(dāng)難以預(yù)測(cè)。

“因此，我可能會(huì)擔(dān)心每個(gè)人都會(huì)認(rèn)為這太難了，所以我們什么都不用做。然而，在我們的客戶中，人們期望散貨市場(chǎng)也能找到碳中和運(yùn)輸解決方案。如果我們不這樣做，就有可能把大宗商品推向集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。”

“在過(guò)去三年里，‘去集裝箱化’和‘再集裝箱化’這兩個(gè)詞在小宗散貨運(yùn)輸市場(chǎng)十分常見(jiàn)。如果我們不能用散貨船為許多散貨客戶提供綠色運(yùn)輸，那么認(rèn)為綠色集裝箱運(yùn)輸不會(huì)成為他們的替代選擇，那就太天真了。”

Peter Norborg認(rèn)為，負(fù)擔(dān)得起且容易獲得的綠色燃料是航運(yùn)業(yè)去碳化的唯一可持續(xù)發(fā)展道路。

綠色甲醇的溢價(jià)是傳統(tǒng)燃料的四倍，這阻礙了絕大多數(shù)航運(yùn)公司使用替代燃料。“這是一個(gè)相當(dāng)大的差距，需要通過(guò)經(jīng)濟(jì)措施以某種方式縮小這一差距。”

然而，這可能要到2027年才能實(shí)現(xiàn)，因?yàn)槿ツ晗奶煸贗MO MEPC會(huì)上達(dá)成的路線圖要到2025年的會(huì)議上才能通過(guò)，并在兩年后生效。

在此之前，散貨行業(yè)應(yīng)向前邁出明顯的一步，開(kāi)始訂購(gòu)雙燃料船舶，即使一開(kāi)始可能存在客戶需求不足的風(fēng)險(xiǎn)。

迄今為止，為散貨船訂購(gòu)的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量相當(dāng)有限。曼恩能源解決方案公司表示，在迄今為止（2024年2月）收到的1416臺(tái)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)訂單中，64臺(tái)用于散貨船。其中8臺(tái)為甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)，其余為燃?xì)怆p燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。

Peter Norborg不否認(rèn)太古散貨公司開(kāi)始訂購(gòu)綠色燃料船的可能性，也許是超大型船（Ultramax），以測(cè)試市場(chǎng)并讓客戶了解情況：現(xiàn)在船就在那里。

“太古散貨公司已承諾到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)，我們的船東希望我們能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。到目前為止，最好的選擇是確保我們未來(lái)的船舶可以燃燒替代燃料，因此，如果我們是首批行動(dòng)者之一，我不會(huì)感到驚訝......”

在燃料的選擇上，Ultrabulk選擇了押注氨燃料。Ultrabulk在上周五公布的年度報(bào)告中透露，公司明年將至少購(gòu)置兩艘氨燃料雙燃料船，分別于2026年和2027年交付。Ultrabulk預(yù)計(jì)將在2024年完成談判。

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