隨著原油輪船隊逐漸老齡化，同時新造船數(shù)量處于歷史低位，原油輪供需在未來仍將維持緊平衡。

油輪運價整體強勁且波動性大

2023年，油輪運價整體呈現(xiàn)強勁且波動性大的特點，TD3C航線運費全年最高值WS100.45，最低值WS35.96，波動幅度高達179%，平均WS58.37。

2023年年初，中國國內(nèi)消費需求減弱，OPEC+新一輪200萬桶/日減產(chǎn)政策實施，市場出貨量有所減少，市場發(fā)展極其緩慢，運價承壓走弱。

進入2月后，西方對俄油的限價令拓展至成品油領域，“影子船隊”規(guī)模持續(xù)擴大，正規(guī)油運市場供需關系改善，美灣、西非和巴西至歐洲的航線對超大型油輪（VLCC）的需求不斷。

針對原油需求量大增，中國國內(nèi)加大了原油補庫存力度，東、西線船位逐步處于緊平衡狀態(tài)，各市場運費普遍上漲，疊加2023年4月裝期美灣原油出貨量增加至歷史新高，給東向市場帶來強力支撐，船公司情緒高漲，市場迎來2023年第一波高峰。

2023年第二季度，亞洲煉廠進入季節(jié)性檢修，租家在煉廠裂解利潤收縮下，控制出貨節(jié)奏，呈現(xiàn)走弱趨勢。隨著OPEC+自愿減產(chǎn)165萬桶/天至2023年年底協(xié)議生效，疊加船位充裕，市場繼續(xù)面臨下行壓力，整體市場氛圍較弱。

美國在2023年4-6月釋放了2600萬桶戰(zhàn)略原油儲備，驅動了大西洋市場對各種船型的需求，吸引了更多的VLCC空放至西向市場。巴西2023年3-6月收取的原油出口臨時附加稅于7月份取消，7月裝的巴西貨盤從6月初開始大量增加，疊加西非原油往歐洲出口動力不足降低貼水，西向市場運力短缺，推動2023年市場第二輪上漲。

2023年下半年，沙特和俄羅斯在OPEC+原有減產(chǎn)協(xié)議的基礎上，分別額外自愿減產(chǎn)100萬桶/日和30萬桶/日至2023年年底。額外減產(chǎn)直接導致VLCC中東市場出貨量萎縮，成交量下滑，市場疲弱，運力供給嚴重過剩，運價下跌。

2023年第四季度，進入油運市場傳統(tǒng)旺季。10月份，市場受到巴以沖突影響，運價走勢出現(xiàn)波動。大西洋市場VLCC運價波動，對全球市場產(chǎn)生聯(lián)動效應。

在供需基本面和美灣市場的支撐下，油輪運價一路走高，TD3C在2023年11月中旬在WS70點附近，持續(xù)高位震蕩。2023年11月30日，OPEC+宣布深化減產(chǎn)100萬桶/日，并可能持續(xù)到2024年上半年。這一消息影響市場情緒，造成市場回落，同時租家控制做貨節(jié)奏，貨盤進展緩慢，市場氣氛走弱。

2024年原油供需維持上漲態(tài)勢

宏觀經(jīng)濟的不確定，意味著需求增長會有潛在的較大變化，進而給OPEC+在制定生產(chǎn)目標上帶來不確定性。盡管如此，預計2024年全球石油供需仍維持上漲態(tài)勢。

2023年年底宣布的OPEC+減產(chǎn)計劃，給2024年第一季度的市場帶來了額外的壓力，并且可能會延續(xù)到第二季度。盡管非OPEC國家的供應正在增長，但全球石油供應的主要增量仍然掌握在OPEC手中，需求端增長主要分布在亞太地區(qū)。

全球石油需求變化情況

全球石油供應變化情況

根據(jù)國際能源署（IEA）的最新月報，預計2024年全球石油需求同比增長120萬桶/天，較2023年230萬桶/天的增長態(tài)勢明顯放緩。全球經(jīng)濟活動降溫，使得原油需求回到了疫情前的水平。

最近的統(tǒng)計數(shù)據(jù)證實了增長態(tài)勢出現(xiàn)疲軟，年增長率從2023年第三季度的280萬桶/天，下降到2024年第四季度的170萬桶/天，預計增長放緩的態(tài)勢將持續(xù)到2024年。整體需求格局仍然是以中國為核心，全球煉廠持續(xù)東移，中國需求增長占據(jù)了全球增長的近60%。

美國、巴西、圭亞那和加拿大破紀錄的產(chǎn)量，將推動2024年非OPEC+國家的產(chǎn)量增長，預計全球供應量將增加150萬桶/天，達到1.03億桶/天的新高，并超過需求增長。

這4個非OPEC+產(chǎn)油國均來自美洲，預計產(chǎn)量合計將增加130萬桶/天，其中美國貢獻一半以上的產(chǎn)量，再次引領全球原油供應擴張。與2023年的趨勢相呼應，非OPEC+國家的產(chǎn)量將主導2024年的增長。相比之下，假設OPEC+于2024年1月開始的額外自愿減產(chǎn)，2024年第二季度逐步取消，OPEC+2024年的產(chǎn)量預計將與2023年基本持平。

克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2024年1月1日，全球共有908艘VLCC，訂單23艘，2024-2025年交付量處于歷史最低位。超過15年船齡的船舶數(shù)量為321艘，占比為35%。蘇伊士型油輪為652艘，訂單74艘，超過15年船齡的船舶數(shù)量為235艘，占比36%。阿芙拉型油輪為685艘，訂單24艘，超過15年船齡的船舶數(shù)量達到378艘，占比55%。

預計2024年拆船量仍處于低位。

全球原油影子船隊規(guī)模

受地緣政治影響，有相當數(shù)量的老齡船轉向“灰色運輸”。據(jù)法國船舶經(jīng)紀公司BRS統(tǒng)計，目前全球原油影子船隊有447艘，包括VLCC161艘，其中20年以上的老齡船71艘，平均船齡19.0年，阿芙拉型油輪171艘，20年以上的老齡船46艘，平均船齡18.7年。

從船隊比例來看，全球VLCC船隊中，有18%的船舶涉及敏感油運輸，在阿芙拉型油輪船隊中，這一比例則高達34%。影子船隊的油污事件可能會給油運市場帶來重大的隱患。如果俄烏沖突結束，大量老舊影子船或會加速報廢，原油輪船舶數(shù)量將減少。

未來幾年，原油輪船隊仍將面臨老齡化問題，同時新造船數(shù)量處于歷史低位，各大船廠的船臺持續(xù)緊缺，限制了原油輪數(shù)量的增長，但每年仍有大量老舊船舶流向“影子船隊”。

預測原油輪供需未來仍將維持緊平衡。

2024年，原油輪運價波動將受中東、西非、南美、北美地區(qū)以及歐盟碳稅影響。

一是中東、西非兩大傳統(tǒng)原油產(chǎn)區(qū)的產(chǎn)量。

雖然受到OPEC+減產(chǎn)影響，但2023年中東VLCC總體出貨量仍略高于2022年水平。2024年，部分遠東煉化企業(yè)投產(chǎn)，預計2024年中東總體出貨量略高于2023年。

尼日利亞日加工能力為65萬桶/日的Dangote煉廠項目的啟動，以加工西非原油為主，可能會減少尼日利亞相當一部分的出口量，也可能會有相當一部分原油需要進口。

西非由于上游缺乏持續(xù)投資，總體產(chǎn)量沒有顯著增長，2023年VLCC月均貨量與2022年基本持平。同時，由于歐洲尋求對俄羅斯原油的替代，增加了自西非的原油進口，2023年VLCC西非至英國-歐洲大陸（UKC）貨量明顯上漲。

二是南美、北美地區(qū)的原油產(chǎn)量。

目前，美國戰(zhàn)略原油儲備處于1983年以來的最低水平，未來補充原油儲備將成為美國能源部的首要任務之一。預計美國的原油產(chǎn)量在2024年將繼續(xù)增長，美油出口近期達到峰值，出口增加的可能性不大。

巴西和圭亞那原油產(chǎn)量增長，是近年來美洲地區(qū)原油出口的主要增長點。

巴西原油產(chǎn)量到2030年有望從目前的300萬桶/天，大幅增長至530萬桶/天，或將成為全球第五大原油出口國。2021-2025年，巴西將有29處原油開發(fā)項目投產(chǎn)，占全球離岸產(chǎn)油量的23%，巴西原油產(chǎn)量的增加，將利好VLCC船型的需求。2023年，巴西出口原油主要流向中國及歐洲，預計巴西原油對中國出口量將在未來幾年維持增長態(tài)勢。

加拿大TMX項目預計在2024年第二季度投入使用，阿芙拉型油輪是可在該港裝貨的最大船型，該項目正常投產(chǎn)后，將利好阿芙拉型油輪船型需求。

三是歐盟碳稅實施。

IMO脫碳新規(guī)CII和歐盟碳稅的實施，會增加整體運輸成本，將使得更多經(jīng)濟節(jié)能型船舶轉移到歐美市場。預計較多老舊船將留在亞洲市場或者“影子船隊”中，短期內(nèi)會對油運市場造成一定擾動，中長期來看，將逐漸調整至平衡狀態(tài)。

2024年原油運輸增勢可期

中國和印度原油進口量的增加，預計將支撐VLCC船隊的需求。

預計VLCC市場對進口增長以及持續(xù)的OPEC+生產(chǎn)決策比較敏感。美洲的增產(chǎn)和出口增加，特別是巴西和圭亞那，也可能推動大西洋東向貨量的增長。如果石油市場平衡，最終導致OPEC+進一步減產(chǎn)，將會給VLCC市場帶來壓力，但也可能會被增加的自西向東長線貿(mào)易需求抵消。

OPEC+減產(chǎn)計劃至2024年第一季度，全球原油儲備目前處于歷史低位，補庫存需求一觸即發(fā)，疊加新格局下的運距拉長、噸海里需求增加，對2024年市場判斷整體持謹慎樂觀的態(tài)度。

但想要運價在高位運行，則需要OPEC+減產(chǎn)政策的重大調整帶來原油價格的結構性變化，抑或出現(xiàn)“黑天鵝”事件。

同時，考慮到VLCC新造船訂單處于歷史最低、環(huán)保法規(guī)促使減速航行，收緊船隊供給，亞太地區(qū)新增煉能支撐西油東運，VLCC噸海里需求增長，從需求供給增速差來看，VLCC運價中期維持較高位水平仍然可期。

*本文系海宏輪船（香港）有限公司（AMCL）研究團隊提供

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