2023年，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）同比下跌約六成，集運上市企業(yè)的業(yè)績也難逃跌勢；2024年一季度，“雙河危機”吸收運力，船東們得到喘息機會，只是還沒有在一季報中全面兌現。

2023年，在幾乎沒有疫情干擾的情況下，集運市場的表現回歸其供需基本面——運力過剩。在這樣的大背景下，運價幾乎跌了一整年，集運企業(yè)的業(yè)績也難逃跌勢。上海航運交易所編制的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）包含集裝箱海運長協(xié)和即期市場價格，常被用于判斷集運企業(yè)的收益。2023年，CCFI同比跌幅約六成，集運主要上市企業(yè)的營業(yè)收入也大致下跌六成；凈利潤的跌幅則更大，普遍在八九成。

但2023年底至今，也門胡塞武裝襲擊途徑蘇伊士運河商船，大部分班輪公司因此繞航好望角，疊加巴拿馬運河干旱——“雙河危機”吸收運力，市場又有“拿不到箱子”的體感，船東們發(fā)現運力過剩的供需基本面悄然逆轉，疫情期間的“好日子”似乎正在重現。當然，這還沒有大面積表現到集運企業(yè)的一季度業(yè)績中。

展望未來，“預估運價已經是藝術了”，某業(yè)內人士如此感嘆未來的不確定性。

2023年收入腰斬

2023年，CCFI綜合指數及歐洲、美西、美東、東南亞和波紅航線指數分別為937.29點、1150.48點、735.75點、936.4點、623.17點和1043.32點，同比分別下跌66.43%、74.19%、65.51%、63.02%、58.62%和62.21%。

2023年的運價是由供需基本面決定的。

從需求上來說，據馬士基年報顯示，2023年全球及各區(qū)域的貨量以下跌為主。其中北美進口貨量同比下跌10%，歐洲區(qū)間貨量同比下跌8%（見表1）。

從供應上來說，綜合考慮集裝箱船舶訂單、交付以及拆解等情況，2023年集裝箱船舶運力同比增速約為8.22%，總運力在2770 萬 TEU以上。截至2024年3月底，集裝箱船舶運力為6239艘、2854.9萬TEU。有預測顯示，集裝箱船舶運力2024年將突破3000萬TEU大關……

需求下跌，而供應增長。最艱難時，船東們甚至“淪落”到了拼成本的地步。這也符合歷史規(guī)律，中信建投期貨航運分析師陳宇灝通過分析中遠海控（601919.SH；01919.HK）凈利潤與CCFI的關系發(fā)現，在疫情前的漫長周期中，運費絕對值偏低，造成利潤率本身相對有限，運費本身的相對高低無法直接兌現為利潤，而是由成本主導（見圖1）。

而在高度景氣期時高運費直接意味著超高利潤率，并直接帶來超額利潤。CCFI與集運企業(yè)的凈利潤就高度相關（見圖2）。

而一旦到了拼成本的地步，大型企業(yè)的優(yōu)勢就得以顯現，因為它們無論燃油、資金成本都是中小企業(yè)難以企及的。因此有業(yè)內人士向《航運交易公報》表示：“前五大班輪公司通常能長治久安，前七大之后就有撐不下去被淘汰出場的危險。”

綜上所述，2023年，在運力過剩大局下，即便集運企業(yè)們的貨量下降并不明顯——馬士基全年貨量同比下降不過0.2%（見表2），但營業(yè)收入同比下跌四五成、凈利潤同比下跌八九成也就在情理之中了（見表3）。

受此影響，集運上市企業(yè)在今年的港航船企收入和凈利潤榜單中的排名也多有下降。如陽明海運（2609.TW）在收入榜單中排名下降6位，在凈利潤榜單中下降18位；萬海航運（2615.TW）在收入榜單中下降8位，在凈利潤榜單中下降65位，以虧損13.36億元墊底。

“雙河危機”逆轉運力過剩大勢

2023年底至今，也門胡塞武裝襲擊商船影響蘇伊士運河通行，疊加巴拿馬運河干旱限流，以這兩者為主的多種原因正在吸收部分集運運力。就歐洲航線而言，Linerlytica公開數據顯示，4月，遠東—北歐航線的運力總體較2023年增長22.7%，但實際可訂艙位較2023年同期減少約3%。

與此同時，隨著美國主動補庫存預期增強等因素的出現，各大班輪公司一季度的貨量也出現好轉（見表2、表4）。

在“雙河危機”吸收運力以及貨量出現好轉的情況下，船東們得以在本該運力過剩的大局下獲得了如疫情期間般的喘息機會。

某貨代企業(yè)從業(yè)人員向《航運交易公報》表示：“現在又有了拿不到艙位的體感。”與疫情期間不同的是，現在主要是貨代拿不到艙位，“疫情期間以及此后，船東們開始重視對直客的發(fā)展。”

在疫情期間將大量現金揣進兜里的船東們打造數字化供應鏈的實力和意愿讓人不敢輕視。通過艙位電商平臺等，船東們取得了讓直客找到自己、并通過端到端服務“搶”走部分貨代蛋糕的能力。“集裝箱運輸行業(yè)的競爭，已轉向產品、資源和能力的綜合性競爭。尤其數字化供應鏈、綠色低碳發(fā)展這兩大賽道，已成為行業(yè)熱點和發(fā)展方向。”中遠?？卦谀陥笾刑龟悺?/p>

從運費來看，2024年截至4月底，CCFI綜合指數及歐洲、美西、美東、東南亞和波紅航線指數分別為1265.16點、1915.39點、965.39點、1132.48點、714.25點、1432.19點，同比增幅分別為20.25%、41.53%、26.78%、3.14%、9.30%和34.00%。

但是運費的增長還沒有在集運企業(yè)的一季報中全面兌現（見表3）。究其原因，可能有兩點：一是Linerlytica認為財報對收入的滯后體現；二是券商認為對更低價長協(xié)的較多執(zhí)行。

已公布一季報的兩家臺灣集運企業(yè)表現亮眼。萬海航運透露：一季度該公司由于亞洲區(qū)域航線增長而取得業(yè)績增長，凈利潤為1.42億美元，大幅扭虧為盈（去年同期為虧損6500萬美元）；其營業(yè)收入同比增長8%至8.52億美元，2月份同比大增21%（見表3）。

中國是不確定世界中的確定因素

船東目前所擁有的喘息機會將持續(xù)多久，取決于地緣政治等不可控因素，正因此，某貨代人員感嘆：“現在預判運價是一門藝術。”

但在如此具有不確定性的世界中，中國出口卻能沖破種種阻力，成為確定性因素。馬士基年報顯示，盡管發(fā)生貿易轉移，但中國在全球出口中的份額一直穩(wěn)定在約1/3，在過去十年中的變化很小。數據顯示，2017—2019年、2021—2022年的市場份額呈下降趨勢，但是2020—2021年以及2022—2023年都呈上漲趨勢，2023年的出口市場份額接近34.5%，高于疫情前2019年的約32%。中國成功在南美、中東非和東地中海擴張市場份額，盡管這些地區(qū)的宏觀經濟和市場前景充滿挑戰(zhàn)（見圖3）。

在全球貨量整體下降的當前，中遠?？卦?023年報中表示其在拉美、非洲、東南亞、中東等地區(qū)，以穩(wěn)中求進的態(tài)勢持續(xù)發(fā)力，精準布局，服務全球貿易的能力得到穩(wěn)步提升。報告期內陸續(xù)開辟歐洲—南美東航線和多條區(qū)域全面經濟伙伴關系（RCEP）成員國航線，升級遠東—非洲航線，并推出肯尼亞—莫桑比克、地中海—北非等多條支線服務；同時，還加快秘魯錢凱碼頭建設，簽署埃及蘇科納碼頭部分股權收購協(xié)議，持續(xù)不斷地將新興市場、區(qū)域市場快速上升機遇有效轉化為自身高質量發(fā)展新動能。2023年，中遠?？卣嚦隹?、鋰電池、光伏、跨境電商貨運量增幅分別達 146%、56%、24%和75%，貨源結構進一步優(yōu)化。

此外，在集運聯盟重構過程中，中遠?？厮诘暮Ｑ舐撁撕献鞣€(wěn)定有序，2024 年 2 月 27日海洋聯盟宣布將合作期限至少延長5年至2032 年，并于3月中旬發(fā)布Day8航線產品，充分彰顯海洋聯盟歷久彌新的伙伴關系，以及為全球產業(yè)鏈提供供應鏈支持保障的堅定決心。

“在拿不到其他船公司箱子的當下，市場上還是能看到中遠的箱子。”某貨代從業(yè)人員表示。

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