受紅海危機影響，全球航運巨頭MSC（地中海航運公司）、馬士基等紛紛改道繞行，全球貨輪航線延長運力下降，集裝箱運價漲勢再起。

一個40英尺集裝箱在主要跨洋貿(mào)易航線上的加權(quán)平均運費，已經(jīng)刷新一年多新高。其中，從亞洲到北歐的40英尺集裝箱運輸貨物的即期運費，較上個月中旬紅海危機發(fā)酵前上漲了173%。

分析人士認為，當(dāng)前航運市場供大于求格局未改變，航運供給的恢復(fù)有望在較短時間內(nèi)讓市場回歸基本面的定價方式。

部分航線集裝箱現(xiàn)貨運價飆升

“亞洲、歐洲和美國之間的集裝箱運輸即期運價已經(jīng)大漲。”近期有航運人士表示。

根據(jù)Drewry世界集裝箱指數(shù)，截至1月4日當(dāng)周，一個40英尺集裝箱在主要跨洋貿(mào)易航線上的加權(quán)平均運費從1661美元上漲61%至2670美元。這是自2022年11月以來的最高水平。

全球貨運數(shù)字化平臺Freightos于1月3日晚間表示，從亞洲到北歐的40英尺集裝箱運輸貨物的即期運費已突破4000美元，比2023年12月中旬紅海危機發(fā)酵前上漲了173%。從亞洲到地中海的40英尺集裝箱運價攀升至5175美元。

北美港口運價也在攀升。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，紅海危機出現(xiàn)以來，從亞洲到北美東海岸的運費以及美國西海岸運價分別上漲了約55%、63%。市場人士表示，到達美國東海岸的貨物約三成要途經(jīng)蘇伊士運河。

不過，亞洲至北歐和地中海的運價盡管出現(xiàn)飆升，但仍遠低于2021年創(chuàng)紀錄的高點。

基本面供大于求格局未改

期貨盤面上，本周以來，集運歐線期貨沖高回落，盤面各合約持倉減少。這是否為航運市場“熄火”跡象？

中銀期貨分析師章星昊表示，受近期紅海局勢愈演愈烈影響，突發(fā)消息擾動盤面，導(dǎo)致期貨價格跟隨現(xiàn)貨價格大幅波動。“從近期現(xiàn)艙報價看，1月下旬實際報價已明顯下調(diào)。另從成本環(huán)節(jié)測算，考慮到保費以及其他潛在成本，繞航后預(yù)計增加的成本約80-100美元/TEU，部分市場報價已明顯高于實際所承擔(dān)的額外成本，現(xiàn)貨價格存在虛高風(fēng)險。”

從近期貨運需求來看，根據(jù)市場人士介紹，中國工廠一般在春節(jié)前兩周放假，因此年前最后一個出運高峰在1月的第二、三周。但從近期接受的訂艙看，目前亞歐航線貨量較往年處于較低水平，出運高峰并未發(fā)生。“市場雖存在爆倉情況，但那是由于短期船期延誤、運力不足導(dǎo)致的，目前仍有一定調(diào)控空間。伴隨各大船東逐步接受繞航計劃，基本面上缺乏支撐運價繼續(xù)上漲的動力。”章星昊認為。

“從需求端看，歐洲經(jīng)濟仍然在不斷反復(fù)筑底中，需求未見顯著提升，支持運價上漲動力仍然不足。紅海事件正影響長協(xié)談判，大部分貨主對較高海運費的長協(xié)價簽署意愿不強，維持正常年份的長協(xié)價仍是貨主的主流想法。”招商期貨研究員王智杰表示，本次紅海事件，航運供給的恢復(fù)將會在較短時間內(nèi)讓市場回歸基本面的定價方式，現(xiàn)貨市場運價短期上漲無法一直影響長期供大于求的基本面。

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