從明年4月起，THE Alliance升級了亞洲和歐洲之間幾條主要航線的網(wǎng)絡。

根據(jù)THE Alliance自己的說法，這將為客戶提供覆蓋范圍更全面、更綿密的航線運送服務。在現(xiàn)行合作營運條件下，部分航線將在2024年部署額外運力，以滿足客戶需求并維持可靠穩(wěn)定的航線運送服務。

與此同時，根據(jù)Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen的說法，通過改變航線可以節(jié)省約18%的購買歐盟碳配額（EUA）的資金。

具體而言，THE聯(lián)盟目前在亞洲和北歐之間有四條航線：FP1、FE2、FE3和FE4。除FE3外，其它路線都將增加一個掛靠港，從而避免購買更高的EUA。如FP1航線，現(xiàn)在將掛靠埃及達米塔（Damietta）港，而FE5航線已暫停。

Lars Jensen解釋道：“在縮短與歐盟航程的三個亞洲-北歐航線中，假設所有三個航線的每艘船排放量相同，且航行速度不變，報告的排放量將減少約18%。”

他之前曾做過一個計算，顯示當EU ETS在2026年全面實施時，如果在上海和鹿特丹之間增加掛靠Jeddah港將為一艘20000 TEU的集裝箱船節(jié)省100萬美元。

Lars Jensen指出，“這是制定區(qū)域性而非全球性排放規(guī)則的結果。航運是全球性的，區(qū)域性立法總是會導致邊境效應。”

赫伯羅特表示，這首先是為了為客戶創(chuàng)造更好的產(chǎn)品，但也考慮到了EU ETS。

赫伯羅特表示：“我們2024年產(chǎn)品的指導原則之一是在航線上部署更多船舶，以提高航線可靠性。”

赫伯羅特補充道，“隨著FE5的暫停，我們在剩下的FE環(huán)路中增加了吉達、科倫坡、Cai Mep和London Gateway。增加Damietta是為了擴大THE聯(lián)盟的覆蓋范圍。Damietta已經(jīng)是THE聯(lián)盟MD1（地中海-亞洲）掛靠港，因此沒有考慮塞得港。吉達和科倫坡是由于FE5暫停而增加的。EU ETS不是主要考慮因素。”

歐盟希望避免“回避性掛靠”

一個半月前，歐盟發(fā)布了最新規(guī)則，其中只有塞得港和丹吉爾港被特別提及可能被航運公司用于“回避性掛靠”（evasive calls）的港口。這是歐盟用來描述額外港口掛靠的術語，指被故意用來縮短航程，從而降低購買EUA的成本。但位于主要港口城市塞得港旁邊的Damietta卻沒有被提及。

將航運納入EU ETS意味著，船東最終將不得不為他們在兩個歐盟港口之間排放的每噸二氧化碳以及歐盟港口和非歐盟港口之間海運排放的一半購買EUA。

2024年1月1日起，EU ETS將正式擴展至航運領域。根據(jù)要求，ETS范圍內(nèi)的船舶（≥5000GT的船舶）將需要購買EUA。EU ETS將分階段進行：2024年，40%的航運排放量納入EU ETS；2025年，70%航運排放量納入EU ETS；2026年，100%的航運排放量納入EU ETS。

HSBC最新報告顯示，EU ETS的成本可能在運費的1-5%之間，大部分將被轉嫁給貨主。

截至目前，主流的班輪公司也都宣布了各自的EU ETS附加費參考標準。

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