在貿(mào)易商集中出貨，拉動(dòng)運(yùn)價(jià)大漲之后，行業(yè)應(yīng)該提前做好應(yīng)對(duì)，后市傳統(tǒng)旺季行情或?qū)⒉煌酝?/p>

在多種因素的疊加影響下，近期，全球集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)迎來(lái)新一輪上漲行情，尤其是亞歐、跨太等主干航線，基本港即期運(yùn)價(jià)幾乎達(dá)到“一天一更新”的狀態(tài)。

與此同時(shí)，在市場(chǎng)情緒的影響下，集中出貨不斷，導(dǎo)致部分航線出現(xiàn)爆艙，甚至“一艙難求”的狀況。

運(yùn)價(jià)“一天一漲”

“這真是瘋狂的一周！”這是某貨代從業(yè)人士對(duì)于過(guò)去一周運(yùn)價(jià)猛漲的感嘆。

上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）顯示，5月10日，SCFI為2305.79點(diǎn)，較一周前上漲18.8%，與一個(gè)月前相比漲幅達(dá)到31.2%，也超過(guò)了今年1月中旬2239.61點(diǎn)的高點(diǎn)，創(chuàng)下年內(nèi)新高。

主干航線方面，上海港出口至歐洲、地中海、美西和美東基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)），相比一周前漲幅均達(dá)到20%左右。

同樣大漲的還有德路里發(fā)布的全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）。5月9日，WCI報(bào)收3159美元/FEU，比一周前上漲16%，比疫情前的2019年的平均運(yùn)價(jià)高出122%。

其中，上海-鹿特丹運(yùn)價(jià)為3709美元/FEU，比一周前上漲20%；上海-洛杉磯運(yùn)價(jià)為3988美元/FEU，漲幅為18%；上海-熱那亞運(yùn)價(jià)為4295美元/FEU，上海-紐約運(yùn)價(jià)為5089美元/FEU，均上漲了16%。

各大運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲的同時(shí)，船公司的運(yùn)價(jià)也持續(xù)上漲。

5月9日，馬士基發(fā)布通知，6月3日起，調(diào)升亞洲基本港至北歐鹿特丹、格但斯克、費(fèi)利克斯托、奧胡斯、哥德堡、奧斯陸的FAK。其中，20尺箱調(diào)漲至2825~2975美元，40尺箱調(diào)漲至5500~5900美元。

5月10日，達(dá)飛集團(tuán)發(fā)布通知稱(chēng)，6月1日起（始發(fā)港裝貨日期）上調(diào)從亞洲港口（包括日本、東南亞和孟加拉國(guó)）運(yùn)往北歐港口的貨物FAK，標(biāo)準(zhǔn)為3200美元/TEU、6000美元/FEU，此前，這一費(fèi)率分別為2800美元/TEU、5000美元/FEU。

船公司的調(diào)漲通知之外，即期運(yùn)價(jià)的變化可謂“一天一漲”。

中國(guó)航務(wù)周刊記者在即期運(yùn)價(jià)查詢(xún)平臺(tái)發(fā)現(xiàn)，5月10日，馬士基開(kāi)行的上海至鹿特丹420W航次，開(kāi)航日期5月18日，基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)為4585美元/FEU。但5月20日開(kāi)航的421W航次，基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)已漲至7000美元/FEU。

而地中海航運(yùn)開(kāi)行的上海至鹿特丹各航次，基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)也從4940美元/FEU上漲至6540美元/FEU。

漲價(jià)之外，部分主干航線已經(jīng)出現(xiàn)爆艙，乃至“一艙難求”“一箱難求”。

中國(guó)航務(wù)周刊記者在某在線訂艙平臺(tái)查詢(xún)上海至鹿特丹艙位，多個(gè)船公司艙位緊張。其中，海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）FE2、FE4航線，開(kāi)船日期在5月19日-5月31日的014W、024W、025W、028W航次，均已顯示無(wú)艙位或售罄。

與此同時(shí)，船公司也加大了集裝箱的購(gòu)買(mǎi)力度。

馬士基近日就宣布，額外租賃超過(guò)125000個(gè)集裝箱，長(zhǎng)榮海運(yùn)也于日前宣布，購(gòu)買(mǎi)27500個(gè)集裝箱。集裝箱設(shè)備制造商中集集團(tuán)表示，當(dāng)前船公司的備箱意愿增強(qiáng)。

多重因素影響供需錯(cuò)配

對(duì)于本輪運(yùn)價(jià)上漲的原因，目前市場(chǎng)上眾說(shuō)紛紜，但是普遍認(rèn)為是多重因素導(dǎo)致的，其中最主要的原因在于，貿(mào)易商的集中出貨和紅海局勢(shì)引發(fā)的長(zhǎng)尾效應(yīng)。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen曾表示：“因?yàn)楫?dāng)前運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，而且存在不確定性，貨主可能會(huì)提前發(fā)貨，因此旺季會(huì)稍早一些。”

最為典型的是我國(guó)新能源車(chē)的出口。

作為可持續(xù)交通當(dāng)下最好的解決方案之一，新能源車(chē)成為我國(guó)出海產(chǎn)品“新三樣”的代表。2023年，我國(guó)出口超過(guò)540萬(wàn)輛乘用車(chē)，其中包括約180萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)。世界貿(mào)易組織（WTO）的報(bào)告也顯示，2023年，新能源車(chē)的市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到了三分之一以上，標(biāo)志著全球市場(chǎng)對(duì)于更加環(huán)保交通方式的需求上升，預(yù)示著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)的轉(zhuǎn)型趨勢(shì)。

但是，蓬勃的出口之外，引發(fā)了部分國(guó)家和地區(qū)對(duì)于我國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)的不公平競(jìng)爭(zhēng)。

例如，我國(guó)新能源車(chē)主要出口地之一的歐盟，在2023年9月宣布啟動(dòng)對(duì)我國(guó)進(jìn)口電動(dòng)汽車(chē)的反補(bǔ)貼調(diào)查。巴西也在2023年年底宣布，自2024年1月起，逐步恢復(fù)對(duì)新能源汽車(chē)征收進(jìn)口關(guān)稅，同時(shí)公布了免稅配額。根據(jù)其關(guān)稅政策，2024年1月、7月，2025年7月，2026年7月，均為關(guān)稅上漲的節(jié)點(diǎn)。

這進(jìn)一步引發(fā)了汽車(chē)品牌及貿(mào)易商的集中出貨行為，都希望在更高的關(guān)稅落地或者加征關(guān)稅之前實(shí)現(xiàn)出口。

此外，在美線市場(chǎng)，美國(guó)的大選臨近，補(bǔ)庫(kù)存需求也在一定程度上支撐了市場(chǎng)貨量。

從具體運(yùn)力投放情況來(lái)看，根據(jù)中國(guó)航務(wù)周刊“掌上船期”數(shù)據(jù)庫(kù)發(fā)布的2024年第1周-第20周《中國(guó)主要外貿(mào)航線運(yùn)力投放周報(bào)》，歐線投放變化最大，在該周期內(nèi)，周班運(yùn)力投放最低的一周為153816TEU，但是在第19周，達(dá)到313104TEU，為期內(nèi)最高；美西航線在第20周達(dá)到321571TEU，為期內(nèi)最高；南美航線最低點(diǎn)為第6周的77287TEU，在第19周達(dá)到了247841TEU的高點(diǎn)。運(yùn)力投放策略的轉(zhuǎn)變，也在一定程度上使得市場(chǎng)運(yùn)力階梯替換，進(jìn)而使得多個(gè)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)上漲。

此外，部分業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，紅海危機(jī)導(dǎo)致的繞航，也是供需出現(xiàn)不平衡的重要原因。

根據(jù)船隊(duì)在線hiFleet2024年第19周發(fā)布的報(bào)告，從2024年1月至今，累計(jì)超過(guò)1048艘集裝箱船繞航好望角，超過(guò)全球集裝箱船總量的16%。不過(guò)，隨著最初的紅海“沖擊”減弱，加上軍艦護(hù)航等舉措實(shí)施，大多數(shù)船公司航線在3月和4月間開(kāi)始減少繞航并趨于平穩(wěn)。

從2024年第8周開(kāi)始，集裝箱船繞航數(shù)量開(kāi)始下降，運(yùn)價(jià)指數(shù)也相應(yīng)回落。從第17周開(kāi)始，繞航船舶數(shù)量明顯下降。進(jìn)入5月份，多家主要船公司集裝箱船繞航數(shù)量降幅更加明顯。

從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，紅海危機(jī)繞航的直接影響已經(jīng)在下降。但值得注意的是，因?yàn)槔@航導(dǎo)致的船期紊亂和不間斷出現(xiàn)的港口擁堵，在一定程度上減少了有效運(yùn)力，這與當(dāng)初“長(zhǎng)賜”輪事故引發(fā)蘇伊士運(yùn)河擁堵的情況幾乎如出一轍，不過(guò)這一次的影響疊加了天氣因素，主要出現(xiàn)在亞洲地區(qū)。

澳大利亞Visy公司在一份分析報(bào)告中稱(chēng)，當(dāng)前亞洲港口的擁堵情況較為突出，包括新加坡、巴生等港口的船舶延誤時(shí)間，已達(dá)到3~6天。

Visy全球海運(yùn)主管Peter Sundara表示，集裝箱短缺正加大港口的壓力。與此同時(shí)，由于歐洲客戶(hù)的大量補(bǔ)庫(kù)存需求，將使得全球供應(yīng)鏈進(jìn)一步面臨壓力。

此外，總部位于迪拜的船公司Cargo Gulf相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，港口擁堵和船期延誤已從東亞、東南亞地區(qū)延伸到中東地區(qū)，多個(gè)中東港口都出現(xiàn)了延誤。其中，杰貝阿里港的延誤時(shí)間為3~4天，達(dá)曼港4~6天，而吉達(dá)港已達(dá)到驚人的12天。

行業(yè)分析機(jī)構(gòu)Xeneta的首席分析師Peter Sand預(yù)測(cè)，港口擁堵和船期延誤可能很難在短期內(nèi)解決，因?yàn)榧t海危機(jī)更加復(fù)雜，對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響仍將持續(xù)，并沒(méi)有緩解的跡象。

繞航影響或?qū)⒅鸩綔p弱

對(duì)于業(yè)界而言，現(xiàn)在更為關(guān)注的是運(yùn)價(jià)的后續(xù)走勢(shì)。

從目前行業(yè)反饋的信息來(lái)看，運(yùn)價(jià)進(jìn)一步推漲是必然的，市場(chǎng)情緒是影響后續(xù)運(yùn)價(jià)上漲的主要因素。

正如Rolf Habben Jansen所認(rèn)為的，這波運(yùn)價(jià)的上漲“看起來(lái)是不合邏輯的”，增加是由于“托運(yùn)人的緊張情緒”，但是不可否認(rèn)的是，更多的不確定性還在路上，這將進(jìn)一步刺激托運(yùn)人。

就在5月14日，美國(guó)白宮宣布，將大幅提高電動(dòng)汽車(chē)、芯片和醫(yī)療產(chǎn)品等一系列中國(guó)進(jìn)口產(chǎn)品的關(guān)稅。生效時(shí)間從2024年到2026年不等。增幅最大的是電動(dòng)汽車(chē)，關(guān)稅稅率翻了兩番。

這是一次無(wú)理打壓，業(yè)界普遍認(rèn)為美國(guó)更多的是在為大選造勢(shì)，從所增稅的類(lèi)目來(lái)看，象征意義大于實(shí)際意義，但是依然不可否認(rèn)其對(duì)鋰電池、醫(yī)療用品等類(lèi)目帶來(lái)的負(fù)面影響，在海運(yùn)領(lǐng)域的影響也有前車(chē)之鑒。

2018年，美國(guó)主動(dòng)挑起了中美貿(mào)易爭(zhēng)端，受此影響，貿(mào)易商為了避免關(guān)稅而提前出貨，中國(guó)出口至美國(guó)的集裝箱貨量出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。亞洲至美東和美西的航線運(yùn)價(jià)，在2018年7月-11月出現(xiàn)過(guò)一波上漲行情。

因此有觀點(diǎn)認(rèn)為，本次加征關(guān)稅也將促使部分托運(yùn)人提前出貨。

當(dāng)然，紅海危機(jī)依然是后續(xù)運(yùn)價(jià)走勢(shì)的重要影響因素。就目前來(lái)看，隨著更多船舶回到曼德海峽，繞航的直接影響還會(huì)持續(xù)降低，如果港口擁堵得到緩解，效率提升后，市場(chǎng)還是會(huì)回歸到原有的節(jié)奏。

值得注意的是，托運(yùn)人當(dāng)前在情緒引導(dǎo)下出現(xiàn)了不少提前出貨行為，傳統(tǒng)旺季行情或?qū)⒉煌酝?，超長(zhǎng)旺季和旺季不旺都可能發(fā)生。而船公司應(yīng)該時(shí)刻謹(jǐn)記的一點(diǎn)是，如果拋開(kāi)突發(fā)因素，這依然是一個(gè)供大于求的市場(chǎng)！

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