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紅海局勢仍在發(fā)酵，對航運業(yè)的影響也逐漸顯現(xiàn)。
2023年11月，也門胡塞武裝宣布劫持扣押了一艘與以色列有關聯(lián)的船只，引發(fā)了紅海航道危機。在此后數(shù)周，局勢不斷升級，導致曼德海峽船舶通過量減少，貨輪需繞航非洲好望角，從遠東到北歐的航線全航程增加約3500 海里，約6480 公里，耗時增加約一周。
這個“黑天鵝”事件，導致全球供應鏈面臨顯著擾動。
《華夏時報》記者從專業(yè)航運大數(shù)據(jù)公司億海藍獲悉，紅海局勢對集裝箱運輸影響較為明顯。自2023年12月以來的六周，通過曼德海峽的集裝箱船舶數(shù)量持續(xù)下降，以2023年12月15日為基準，紅海水域的集裝箱船舶數(shù)量下降了70%，在較短的時間窗口即對途徑紅海的集裝箱運輸航線造成重創(chuàng)。
受此影響，近期市場出現(xiàn)了集裝箱相對緊缺現(xiàn)象，在一些集裝箱短缺的地方，“價高者得”成了部分貿(mào)易商的“潛規(guī)則”。
與此同時，運價也水漲船高，上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，1月19日，SCFI（上海集裝箱出口運價指數(shù)）為2239.60點，較上期增長33.58點或1.5%，已連漲八周；中國出口集裝箱運價指數(shù)環(huán)比上漲12.9%至1287.49點。
“目前，危機已造成集裝箱運輸遠東-歐洲航線運力減少、成本抬升和港口班輪排期混亂。如危機無明顯緩解，疊加中國春節(jié)因素，可能對全球供應鏈安全造成較大影響。”億海藍簡報顯示。
不過，好消息是，目前集裝箱缺乏程度仍總體可控。
多家船運公司繞航
紅海位于非洲東北部與阿拉伯半島之間，西北面通過蘇伊士運河與地中海相連，南面通過曼德海峽與亞丁灣相連，是全球供應鏈的咽喉要道，每年通過超過1萬億美元價值的貨物，并承擔著可觀比例的原油與干散貨貿(mào)易。
不過，相比集裝箱運輸，油運和干散貨運輸由于貨品結(jié)構(gòu)特征和航線分布差異，受紅海危機的影響相對較弱。從數(shù)據(jù)來看，全球每年約10%的油運和4%的干散貨運輸通過紅海前往歐洲，而集裝箱運輸?shù)南鄳壤s為30%。
據(jù)報道，受紅海危機影響，包括馬士基集團、地中海航運公司、達飛海運集團等在內(nèi)的主要集裝箱船公司、部分干散貨航運公司和石油公司等陸續(xù)宣布暫停紅海航線。
億海藍航運大數(shù)據(jù)顯示，曼德海峽進入紅海水域船舶數(shù)量在危機發(fā)生后有明顯下降。其中，降幅最為明顯的是集裝箱班輪運輸，共計143 艘集裝箱船選擇繞航；油運在一定程度上受到影響；干散貨運輸在此期間基本保持穩(wěn)定。
其中，以12月15日為節(jié)點，15日之前集裝箱船平均通過量為18 艘/日，之后銳減為6 艘/日，進入2024 年后平均 5 艘/日；油輪數(shù)量之前平均值為14 艘/日，之后平均為12 艘/日，進入2024 年后平均11艘/日，最近一周平均8 艘/日，在美軍加大打擊力度后通航數(shù)量有所降低；而干散貨船之前數(shù)量平均值為30 艘/日，之后平均為26 艘/日，進入2024 年后平均25艘/日，前后差異較小。
對集運市場而言，繞航好望角將導致更高的燃油和保險成本、使預計抵達時間（ETA）難以預測、造成港口班輪排期混亂，集中繞航增加港口擁堵情況，延期到港疊加國內(nèi)春節(jié)前集中出貨旺季，在途集裝箱增多，空箱回流變慢，可能進一步引發(fā)集裝箱短缺，推動全球供應鏈壓力上升。
按照航運咨詢機構(gòu)Vespucci Maritime預計，在中國春節(jié)之前，抵達亞洲港口的集裝箱箱量將比以往減少78萬TEU。
不過，方正中期期貨研究院海運及商品指數(shù)研究總監(jiān)陳臻表示，當前集裝箱市場總體相對可控，并未出現(xiàn)疫情期間嚴重缺箱情況。
集裝箱運價上漲明顯
值得注意的是，紅海危機的爆發(fā)極大推高了集裝箱運價。
1月12日SCFI（上海集裝箱出口運價指數(shù)）錄得 2206.03，已連漲七周，較危機發(fā)生前的2023年11月17日的999.92上漲120.6%，其中遠東-歐洲航線運價上漲幅度最高，從707 美元/TEU到 3103美元/TEU，上漲339%；遠東-地中海航線從1147 美元/TEU 到4037美元/TEU，上漲252%。
由于全球集裝箱班輪運輸網(wǎng)絡相互聯(lián)系、相互影響，危機對集裝箱運輸市場帶來的擾動外溢擴散，已觀測到對美西、美東和波斯灣航線的類似影響。
上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，集裝箱運價牽一發(fā)而動全身，其他未涉及紅海水域的航線也相繼受到傳導，遠東-美西、遠東-美東、遠東-東南亞航線運價分別從1696 美元/FEU到3974 美元/FEU、從2351美元/FEU到581 美元/FEU、從194 美元/TEU到309 美元/TEU，上漲134%、147%、59%。部分船公司也開始征收從中國到西非北部地區(qū)的旺季附加費。
預計在短期，由于危機尚無有效緩解，1 月下旬遠東各航線運價將維持在高位，甚至進一步上漲，為此應密切關注危機的后續(xù)發(fā)展及持續(xù)性。
集裝箱運輸成本繼續(xù)上升，也可能導致能源和大宗商品價格上漲，從而使歐洲本已緩解的通貨膨脹再次加劇，或?qū)γ缆?lián)儲以及歐洲央行的貨幣政策調(diào)整產(chǎn)生一定影響。
陳臻預計，短期SCFIS將保持漲勢；中長期看，隨著紅海危機利多預期逐步兌現(xiàn)，對于運價推漲的邊際效應或會不斷遞減，當紅海危機結(jié)束之后，市場將回歸基本面?？傮w來說，2024年全球集裝箱運力供給增速依然遠高于運力需求增速。
值得注意的是，由于海運時間增加，時間更為快捷的中歐班列已爆滿。
鐵路相關負責人告訴《華夏時報》記者，由于中歐班列發(fā)往歐洲的時效目前快于海運，為15至20天左右，當前，1月貨運鐵路艙位已全部訂滿，運力環(huán)比增加超20%。
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